Beiträge im Blog geben nicht zwingend die Meinung der Ortsgruppe oder des ADFC im allgemeinen wieder. Sie stellen eine Meinungsäußerung des Autors dar. Der ADFC Bundesverband setzt sich für die Schaffung von Radverkehrsinfrastruktur ein. Die Ortsgruppe rendsburg möchte ebenso die Bedienung des subjektiven Sicherheitsempfindens zwecks radverkehrsförderung durch Anfgebotsradwege.

(TF) Die Mobilitätswende scheitert an fehlendem Willen, fehlendem Geld und an fehlenden Fachkräften für Planung und Bau. Raum für geschützte Radfahrstreifen ist nicht überall. Es gibt eine rechtskonforme, kostengünstige und sichere Lösung: Domestifizierung des Kfz-Verkehrs und vehicular cycling.

Der Mobilitätswende fehlt es am Gestaltungswillen. Dabei ist sie so wichtig, nicht nur für den Klimaschutz, sondern auch für die Lebensqualzität in Dörfern und Städten. Außerdem will Kommunalpolitik keinen "Parkraum" opfern, welcher übrigens sehr häufig gar kein Parkplatz, sondern in Wirklichkeit zum Abstellen privater Kraftfahrzeuge in Beschlag genommener Verkehrsraum ist. Selten gibt es wie für die Hindenburgstraße in Rendsburg die mutige Entscheidung, sogar echten Parkraum zu opfern, weil bis dato der Verkehrsraum ungerecht verteilt war.
Wer Verkehrsraum gerecht verteilen will, benötigt Gehwege nach Stand der Technik. Auf diesen ist Begegnungsverkehr von zu Fuss Gehenden ohne Körperkontakt möglich. Fussverkehr, dass ist auch der Senior am Rollator, der alleinerziehende Vater mit Kinderwagen oder das unter 8-jährige Kind auf dem Fahrrad. Sie benötigen den Raum, welcher ihnen nach Stand der Technik zusteht. Dann haben wir die Restfläche für die allgemeine Fahrbahn und ggf. Radverkehrsanlagen. Auch Radverkehrsanlagen erfordern die Erfüllung eines Standes der Technik, weil sie ansonsten konfliktträchtig werden. Konfliktrisiken beschreiben die Wahrscheinlichkeit von Unfällen. Der Radweg, welcher plötzlich endet, befördert etwa Konflikte beim Einfädeln. Das sind gefährliche Situationen, welche zu Unfällen mit schweren Verletzungen oder gar Tod führen können. Und weil es solche Fälle gibt, beinhaltet der Stand der Technik Hinweise, wie solche Radwegenden aufzulösen sind. Regelwerke wie die ERA 2010 der FGSV beinhalten schon seit etlichen Jahrzehnten Hinweise für Planer und Entscheider. So gab es zur Zeit der Umplanung des Thormannplatzes in Rendsburg etwa 2007 oder 2008 schon längst die ERA 95 der FGSV und die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zu § 2 StVO. Hätten sich Planer und Entscheider das mal angesehen, hätten sie anders geplant und gebaut. Das krasse Beispiel ist am Nordwestende der schmale Hochbordradweg neben ebenso schmalem Gehweg. Ob da irgendwer die Belange des Fussverkehrs oder die Bedürfnisse des Radverkehrs im Hinterkopf hatte, darf arg bezweifelt werden. Und so ist in deutschen Kommunen Verkehrsraum noch bis in die jüngste Zeit gegen den Stand der Technik, wider alle Erkenntnisse der Unfallforschung gestaltet worden. Damit wurden Zustände wie in den 1970ern zementiert, denn es ist unwahrscheinlich, dass eine klamme Kommune eine Verkehrsraumgestaltung nach wenigen Jahren umbaut, weil ihre Verwaltung und ihre Entscheider wenige Jahre zuvor versagt hatten. Die barrierefreie Umgestaltung des Altstädter Marktes in Rendsburg ist da die rühmliche Ausnahme. - Und nun kommen da also auch noch die Radfahrer an und fordern ihr Mobilitätsrecht und ihr Grundrecht auf körperliche Unversehrtheit ein! Das war ihnen jahrzehntelang verwehrt worden. Es wurden Rad-wege gebaut, welche dann rechtswidrig Blaue Lollies bekamen, damit der deutsche Kraftfahrer frei und ungestört von Radfahrenden rasen kann. Das ist übrigens eine Anspielung auf die NS-Propaganda zur Einführung der RStVO 1934, welche alles dem Automobil, pardon, Kraftfahrzeug unterordnete.
Dieser Ungeist bestimmt noch heute die Verkehrsraumgestaltung. So wurden in der Ortsdurchfahrt der B 203 durch Büdelsdorf im Bereich eines Ärztehauses und einer Bushaltestelle, wohlgemerkt auf einer radstarken Veloroute, Rad- und Fussverkehr zusammengefercht, abschnittsweise ist der Straßenteil nicht einmal befestigt (Grant und nur etwa 2 m schmal. Der Landrat ordnete grob rechtswidrig Zeichen 240 StVO an diesem Neumurks an. Pikanterweise lag rechtzeitig eine Stellungnahme des Beauftragten für Menschen mit Behinderung vor, welcher auf Ausschlussgründe hinwies. In Alt Duvenstedt war 2019 wie in den 1980ern in der Ortsdurchfahrt der K1 auf einer Seite ein etwas breiterer Gehweg gebaut. Der bekam rechtswidrig in beide Richtungen Zeichen 240 StVO verpasst, soll also als gemeinsamer Fuss- und Zweirichtungsradweg fungieren, obwohl innerorts die Anordnung linker Radwegebenutzungspflichten nahezu ausgeschlossen ist, weil das Unfallrisiko für Geisterradfahrende schlicht zu hoch ist.
Offensichtlich sind Planern und Entscheidern technische Erfordernisse und Verkehrssicherheitsaspekte unbekannt oder schlicht egal, wenn es nicht um das Automobil geht. Sie planen noch, wie es 1982, 1972 oder 1937 gemacht wurde. Und wenn es Planer gibt, die sich redlich bemühen, zerreden Entscheider den Entwurf bis zur Unkenntlichkeit, so wie es an der "LIDL-Kreuzung" in Büdelsdorf geschehen ist, so dass partieller Neumurks entstand. - Kann mir mal jemand erklären, wie der eigenständig geführte gemeinsame Geh- und Radweg gegenüber der Konrad-Adenauer-Straße aus eben dieser regelkonform erreicht werden können soll? LBV SH und Polizeidirektion Neumünster hatten die Verlagerung der Auffahrt verlangt. In zivilisierten Weltgegenden wäre "Zum Born", so wird der eigenständige gemeinsame Fuss- und Radweg im Kartenwerk benannt, in die Knotenpunktgestaltung einbezogen worden. Aktuell gibt es eine Gefahrenlage, weil nach Querung der Hollerstraße der ohnehin unzumutbare gemeinsame Fuss- und Radweg der Hollerstraße verbotswidrig links benutzt wird, um Zum Born zu erreichen. Angesichts der schlechten Sichtbeziehungen ist das besonders katastrophal. Da zeigt sich, dass einigen Entscheidern wichtige Fähigkeiten fehlen. Dieser Satz fiel der Selbstzensur zum Opfer. Dem Planer, der liefert, was bestellt wird, kann kein Vorwurf gemacht werden.
Wegen Fachkräftemangels, der Querverweis auf vorherige Aussagen fällt der Selbstzensur zum Opfer, liegen viele Gestaltungsprojekte brach oder brauchen länger. Es fehlt an Personal und fähigen Planern sowie vor allem an Kenntnissen aüber echte Unfallrisiken oder auch Bedürfnisse der Verkehrsteilnehmenden. Der menschengerechte Umbau der Städte und Kommunen ist daher eine Utopie.
Der Verordnungsgeber reagierte 1997 auf Erkenntnisse der Unfallforschung, als er die allgemeine Radwegebenutzungspflicht aus der StVO strich. Seit dem 1. Oktober 1998 ist Radfahren im Mischverkehr auf der Fahrbahn der Regelfall. Baulich vorandene Radwege dürfen benutzt werden, sozusagen auf eigenes Risiko. Die Radwegebenutzungspflicht als Option sollte den Ausnahmefall darstellen, wenn es ausnahmsweise sicherer ist, den Radverkehr zu separieren. Selbst das haben Entscheider in Kreisen und Kommunen bis heute nicht umgesetzt. Und sie pappen sogar neue "Blaue Lollies", welche nach § 2 IV 2 StVO die Ausnahme Radwegebenutzungspflicht kommunizieren, willkürlich in die Gegend. Wenn essentielle Kenntnisse fehlen, müssen wir uns fragen: Was machen die eigentlich beruflich? Oder ist es schlicht fossile Bösartigkeit? Darauf, dass der LBV SH bei Holtsee einen "Radweg, der kein Radweg ist", baut, aber "besser befahrbar" als der Altbestand sei, obwohl das Befahren von Gehwegen verboten ist, weil Radfahrende der Fahrbahnbenutzungspflicht für Fahrzeuge aus § 2 StVO unterliegen, gehe ich aus Gründen der Selbstzensur nicht weiter ein. Ich verweise nur darauf, dass auch in Schleswig-Holstein die StVO der Bundesrepublik Deutschland gilt, dass für abweichende örtliche Regelungen kein Raum ist (vgl. VwV-StVO zu § 1 Rn. 3).
Es gibt ein bundesweit vehicular cyclists. Es sind nicht nur Männer, die ihr muskelbetriebenes Fahrzeug selbstbewusst im Mischverkehr auf der Fahrbahn bewegen. Sie bewegt bei Ignoranz gegenüber rechtswidrig angeordneten Radwegeenutzungspflichten der Gedanke an die Eigensicherung. Wer hupt, hat wahrgenommen. Dem gegenüber stehen die Gefahren der unzumutbaren Radwege an Knotenpunkten, wo Radfahrende gerne "übersehen" werden. "Übersehen" ist in Polizeimeldungen zu radwegetypischen Unfällen das euphemistische Synonym zu "Vorrang missachten und umfahren". Es beinhaltet noch unterschwellig den Vorwurf an das Unfallopfer, sich nicht sichtbar gemacht zu haben. In Begegleitung der Helm- und Wahnwestenkampagnen bekommt es ein besonderes Geschmäckle.
Und jetzt haben wir ein Problem. Die Zahl der vehicular cyclists ist zu klein. Das sind jene Radfahrenden, welche sich objektiv sicher auf der Fahrbahn, "mitten auf der Straße" und "zwischen den Autos" bewegen. Die Mehrzahl der Radfahrenden fühlt sich auf Radwegen sicherer. Nach - überfälliger- Aufhebung von Radwegebenutzungspflichten fährt weiterhin die Mehrzahl auf dem Radweg. Selbst jüngere Polizeibeamtys kennen das Verkehrsrecht nicht; so war im November 2022 ein jüngerer Polizeibeamter in Rendsburg noch der Auffassung, wo ein Radweg sei, müsse dieser benutzt werden. Diese Auffassung widerspricht aber normativen Rcht, für jeden nachlesbar in § 2 StVO. Die Rechtslage und vor allem die Hintergründe der Abschaffung der allgemeinen Radwegebenutzungspfdlicht sind gänzlich unbekannt. Und wenn ein Uniformierter einer Seniorin erklärt, sie solle auf dem Gehweg der westlichen Hollerstraße in Büdelsdorf fahren, weil sie ansonsten den Verkehr behindern würde, außerdem wäre sie dort sicherer unterwegs, zeigt es die Misere sehr deutlich auf. Die vermeintliche Autorität, welche es besser wissen müsste, verbreitet Quark, Verkehrsquerdenkygeschwurbel. Wegen der jahrzehntelangen Propaganda, alles Andere als Autos wären kein Verkehr, sondern Verkehrsbehinderungen, gibt es auf Radtouren häufg noch den irrational unterwürfigen Ruf "Auto", obwohl das Auto gar nicht rechtskonform und sicher überholen kann und darf. Wenn nicht aufgepasst wird, wenn eine Tourleitung dann nicht dicht macht, entstehen Gefahrensituationen. Und das ist auch das, was viele Radfahrende im Alltag verkehrt machen. Die UdV hatte vor wenigen Jahren die Erkenntnisse des ADFC Berlin nach Unfallauswertungen bestätigt. Es erwischt vor allem Frauen und Senioren. Und hinzu kommt, das Zögern und Zaudern das Unfallgeschehen begünstigt. Wer selbstbewusst sein Fahrzeug auf den Knotenpunkt zuführt, hatein geringeres Unfallrisiko. Klae Linie, gleichbleibendes Tempo, nur innere Bremsbereitschaft. Außerdem ist das Üben von Gefahrenbremsungen, Absteigen und Räumen des Gefahrenbereichs wichtig. Wer erschrocken liegenbleibt, liegt in der Schleppkurve des Aufliegers.
Wir haben also einen Dualismus zwischen objektiver Sicherheit des Mischverkehrs innerorts und subjektiver Sicherheit des Verdrückens in de gefährlichen Seitenraum. Aus Berlin wissen wir, dass Mischverkehr deshalb zu erhöhtem Gehwegradleraufkommen führt. Mit der Qualität der Radverkehrsanlage, was die bauliche Trennung vom Kfz-Verkehr betrifft, nimmt die Zahl derer ab, welche sich und zu Fuss Gehende auf dem Gehweg gefährden. Für Radverkehrsförderung sind daher Angebotsradwege wichtig.
Der ADFC tritt mit dem Ziel der Radverkehrsförderung für die Schaffung von Radverkehrsanlagen ein. Nein, nicht Radwege als Hochbordradwege, d.h. auf dem Bürgersteig, sondern bevorzugt geschützte Radfahrstreifen. Hochbordradwege, also Bürgersteigradwege sind schlicht zu gefährlich. Radfahrstreifen sind sicherer, dass sind jene Radverkehrsanlaggen auf Fahrbahnniveau mit durchgezogener Linie. Die Akzeptanz solcher Radfahrstreifen ist aber gering. Autofahrende nehmen alle Verkehrsflächen als Abstellplatz in Beschlag. Und unsichere, unbelesene, unkritische Radfahrende fühlen sich auf Radfahrstreifen nicht sicher., obwohl Radfahrstreifen sicherer als Hochbordalternativen sind. Der ADFC hat die Kombination aus Radfahrstreifen und baulicher Separaion nach Deutschland importiert, das protectedbike lane, die geschützte Radspur. Dafür wird - plump zusammengefasst - eine Spur der Fahrbahn baulich von der übrigen Fahrbahn getrennt und mit Fahrradpiktogrammen versehen. Das funktioniert auf den mehrspurigen Schneisen durch deutsche Städte sehr gut, weil der Raum vorhanden ist. Selbst eine Kleinstadt wie Rendsburg hat solche Schneisen, woeigentlich Handlungsbedarf für Rad-, aber auch Fussverkehr bestünde. Der alte schmale Hochbordradweg kommt n solchen Fällen dem Fussverkehr oder der Begrünung zugute. Aber es funktioniert eben nur dort, wo Raum ist. 
Ob ein protected bike lane  im Kreuzungsbereich so klug gestaltet ist, da habe ich meine Zweifel. Irgendwer postete letztens bei Facebook ein Photo aus Kopenhagen, wo der (Hochbord-)Radweg vor dem Knotenpunkt aufgelöst wurde, so dass die klassischen radwegetypischen Konflikte im Kreuzungsbereich entfallen.
Das ist ja auch der Standard für normale Kreisverkehrsplätze in Deutschland. Vor dem Kreisverkehrsplatz Hilfen zur Vermmischung schaffen. Damit folgt der Stand der Technik eben auch der Erkenntnis, dass die separierte Führung im Kreisverkehrsplatz zu unfallträchtig ist.
Die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmenden ghat Vorrang vor der Leichtigkeit des Verkehrsflusses. Das Grundrecht auf körperliche Unversehrtheit Radfahrender müssen die Planer und Entscheider berücksichtigen. Mischverkehr auf der Fahrbahn ist meist die sichere Variante. Das ist auch die günstigste Variante, wenn eventuell vorhandene Angebotsradwege ein klein wenig sicherer gestaltet oder dem Fussverkehr zugeschlagen werden. Das ist die Variante, welche klammen Kommunen Diskussionen über Ausgaben erspart. Außerdem wird der Fachkräftemangel kompensiert. Nach der Reform des SVG, welches den Bundesrat passiert hat, fällt es wohl auch leichter, ein Geschwindigkeitslimit anzuordnen. Das wiederum macht senkt Hemmschwellen für unsicher Radfahrende.
Die kostengünstige Variante der Mobilitätswende ist eben nicht der Straßenumbau, sondern die verkehrsrechtliche Umgestaltung des Verkehrsraums. Außerdem ist Aufklärungsarbeit günstiger und weniger Aufwendig als hunderttausende Sitzungen ehrenamtlicher Kommunalvertreter und zig Ausschreibungen auf europäischer Ebene. Mit der (wo)menprower vor Ort kann kostengünsig die Verkehrswende im Ort realisiert werden, vorausgesetzt natürlich das Personal ist eingelesen oder fortgebildet.
Ob Mischverkehr in einer Straße mit einer Fantasteltrilliarde Kfz/d und drölf Millionen Schwerlastverkehr funktionieren kann, ist ein anderes Thema. Aber solche Straßem sind ja auch eher die Ausnahme. Häufig gibt es da auch kaum Quellen und Ziele, so dass ein paralles Netz eigenständig geführter Radwege, einschließlich Fahrradstraßen, hnehin die bessere Lösung sein könnte. Und parallel dürfen eben nicht mehr Verkehrsquerdenkyschwurbeleien verbreitet werden, sondern die Faktenlage muss sachlich und deutlich vertreten werden.
Wir müssen uns mal davon lösen, immer zu sagen, dass wir die eine oder andere Lösung gut finden. Realistisch betrachtet ist in den meisten Straßenzügen die Vermischung von Rad- und übrigem Fahrzeugverkehr die beste Lösung. Es ist kostengünstig und schnell zu haben. Wenn der Kfz-Verkehr domestifiziert wird, also gedrosselt auf max30 funktioniert das auch in der Radverkehrsförderung. Unsere Wünsche nach Umbau der Städte sind irreal, weil sie aufwendig und teuer sind. Die pop up-bike lane funktioniert eben nicht überall. Und das natürlich gewachsene Dorf mit bedeutender Ortsdurchfahrt braucht eben nur in der Ortsdurchfahrt Radverkehrsinfrastruktur nach Stand der Technik, ansonsten schlicht Geschwindigkeitsbeschränkungen. Das bedeutet letztlich, dass jeder Straßenabschnitt als Einzellfall betrachtet werden muss.
Unsere Aufgabeals Fahrradlobbyisten ist es, Planer und Entscheider zu sensibilisieren, ihnen die Kenntnisse über echte technische Erfordernisse und Konfliktrisiken mitzugeben, damit sie für den Abschnitt die beste Lösung finden. Und die Planer und Entscheider müssen sich endlich von ihren ideologischen Ansetzen lösen. Im Beispiel der Fantasteltrilliarde Kfz/d kann es dann sogar mal der Hochbordradweg sein, bei geringem Fuss- und Radverkehrsaufkommen sogar zwei gemeinsame Fuss- und Radwege. Wo Raum ist, können auch Angebotsradwege geschaffen werden, etwa geschützte Radfahrstreifen. Aber im Regelfall ist der Mischverkehr mit domestifiziertem Kfz-Verkehr die beste Lösung. Denn der Raum ist beschränkt. Und die Gehwegradler müssen durch Aufklärungsarbeit umerzogen werden. Wir brauchen endlich die mutige und durch das Recht gestützte Ansage: vehicular cyclists haben recht und sind am sichersten unterwegs.