ADFC Ortsgruppe Rendsburg (und Umgebung)
Radwegebenutzungspflicht: wann darf sie wer anordnen? PDF Drucken E-Mail
Geschrieben von: TF   
Sonntag, den 09. Mai 2021 um 14:27 Uhr

Die frühere „allgemeine Radwegebenutzungspflicht“, die manch ein Autofahrer noch aus seiner Fahrschulzeit kennt […], ist seit dem 1.10.1998 im Interesse der Verkehrssicherheit abgeschafft. Sie hatte zunehmend zu Verletzten und Toten geführt.
Dr. Dietmar Kettler: Recht für Radfahrer. Ein Rechtberater, 3. Aufl., Berlin 2013, S. 29

Im Sinne der Sicherheit, aber auch des Komforts des Radverkehrs hat sich die Rechtslage 1997 und danach erheblich geändert. In ihrer ehrenamtlichen Tätigkeit, aber auch beim Radfahren sind die Aktiven des ADFC Rendsburg mit der Regelunkenntnis der Verwaltung einschließlich Polizei konfrontiert. Mit diesem Beitrag soll eine Zusammenfassung der Rechtslage angeboten werden, welche den Verwaltungsmitarbeitern hilft, weiterführend zu recherchieren.
Die Ortsgruppe Rendsburg des Allgemeinen Deutschen Fahrradclubs setzt sich für den Bau von Radverkehrsanlagen nach Stand der Technik ein und lehnt die Benutzungspflicht unzumutbarer Bestandsradwege ab, fordert die Umsetzung und Einhaltung von Rechtsnormen, Richtlinien und Regelwerken. Sie vertritt vision zero, also die Absenkung der Zahl der Unfallopfer auf Null.

Problemfall Radweg

Nach der Wiedervereinigung in Berlin fiel im Unfallbericht auf, dass bei gleichem Verkehrsaufkommen in Straßen Ost-Berlins weniger Radfahrende als im Westen zu Schaden kamen. Im Westen waren vor allem in den 1980er Hochbordradwege entstanden. Das führte in der Unfallforschung zu Untersuchungen. Eine von der Bundesregierung beauftragte Studie des Bundesamtes für Straßenwesen sollte belegen, dass die gut ausgebauten Radwege bundesdeutscher Städte nicht unfallursächlich wären. Das Ergebnis zeigte auf, dass es ein erhöhtes Unfallrisiko auf den üblichen Hochbordradwegen gibt. In Abhängigkeit von der Qualität des Radweges erhöht sich das Unfallrisiko. Wichtigste radwegetypische Unfallrisken:

  • Konflikte mit dem Fussverkehr.
  • Der radwegetypische Abbiegeunfall, bei dem KFz-Führer blind abbiegen und den Vorrang geradeaus Radfahrender mißachten.
  • Einfädelunfälle infolge Unbenutzbarkeit durch abgestellte Mülltonnen, verbotswidriges Beparken etc.

Die Erkenntnisse der Unfallforscher:Innen flossen danach in die Straßenverkehrs-Ordnung, in die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung und die Richtlinien und Regelwerke ein. Mit den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 95) von der FGSV wurde ein Regelwerk geschaffen, in dem Gestaltungene zur sicheren Führung des Radverkehrs vorgestellt werden. Aktuell sind die ERA 2010, welche zur Zeit überarbeitet werden.

Rechtslage

Mit der Fahrradnovelle der Straßenverkehrs-Ordnung wiurde 1997 die allgemeine Radwegebenutzungspflicht zum 1. Oktober 1998 gestrichen. Bis dahin sollten die Straßenverkehrsbehörden nach Willen des Verordnungsgebers, die Bestandsschilder beseitigt oder mit einer Notwendigkeit begründet haben.
Für Radwege besteht nur eine Benutzungspflicht, wenn die Zeichen 237, 240 oder 241 StVO diese an einem zur Straße gehörigen Radweg kommunizieren. An eigenständig geführten Radwegen haben sie eine andere Bedeutung.
Zeichen 237, 240 und 241 StVO im Bild
Radverkehrsanlagen sind wie der Gehweg Straßenteile. Nur der Schutzstreifen (gestrichelte Linie) ist Teil der Fahrbahn. Die Straße besteht also aus Fahrbahn, Gehweg und Radverkehrsanlage.
Wann gehört ein Radweg zur Straße?
- Er ist nicht mehr als 5 m abgesetzt (vgl. VwV-StVO zu § 9 StVO),
- folgt dem Verlauf der Straße, gehört für Ortsfremde klar erkennbar zu dieser
- und hat die gleichen Vorrangregelungen wie der übrige Fahrverkehr auf der Fahrbahn.
Da die bauliche Ausgestaltung erheblichen Einfluß auf das Unfallgeschehen hat, definiert in der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zu § 2 Abs. 4 S. 2 der Verordnungsgeber die Zumutbarkeit von Radverkehrsanlagen. Für Neubauten gelten die ERA 2010 als verbindlicher Standard, weil sie den Stand der Technik wiedergeben.
Die Vermischung von Fuss- und Radverkehr stellt außerorts den Regelfall dar. Aber bei hohem Fussverkehrsaufkommen soll es selbst außerorts eine Trennung dieser Verkehrsarten geben. Innerorts müssen aus gutem Grunde auch die Belange des Fussverkehrs berücksichtigt werden.

Was gilt denn nun?

  1. Radfahren im Mischverkehr auf der Fahrbahn ist nach § 2 StVO der Regelfall.
  2. Radfahrende wünschen sich Separation, wollen also Radwege. Die alten Radverkehrsanlagen bleiben erhalten, dürfen nach § 2 IV StVO in Fahrtrichtung rechts benutzt werden. Radfahrenden bleibt die Wahl zwischen objektiv sicherem Radfahren auf der Fahrbahn oder dem subjektivem Sicherheitsempfinden folgend die Nutzung des Radweges.
  3. Steht in Fahrtrichtung ein Zeichen 237, 240 oder 241 StVO (rechtskonform angeordnet), muss sofern benutzbar und zumutbar der betreffende Straßenteil genutzt werden.
  4. Vormalige gemeinsame Fuss- und Radwege, an denen Zeichen 240 StVO entfernt wurde, sind reine Gehwege. Das Befahren von Gehwegen ist verboten.
  5. Für Kinder gilt eine Sonderregel (§ 2 V StVO). Bis zum 8. Lebensjahr müssen, bis zum 10. Lebensjahr dürfen sie nachrrrangig mit an den Fussverkehr angepasster Geschwindigkeit auf dem Gehweg fahren, ebenso darf eine Begleitperson mitfahren. Sie müssen bei jeder Fahrbahnquerung also an jeder Einmündung (wenn nicht durchgepflastert) absteigen.
  6. Die Benutzung linker Radwege ist verboten (Rechtsfahrgebot, Unfallrisiko).
  1. Radfahrern steht es nach § 2 IV StVO im Grundsatz frei, ob sie den Radweg oder die Straße benutzen. Die Anordnung einer Radwegebenutzungspflicht bedarf eines erhöhten Begründungsaufwandes.

  2. Nach § 45 IX StVO darf eine Radwegebenutzungspflicht nur angeordnet werden, wenn eine gegenüber dem Normalmaß erheblich gesteigerte Gefahr für Radfahrer bzw. für andere Verkehrsteilnehmer vorliegt, die nicht nur den Bau eines Radweges, sondern darüber hinaus auch die Verpflichtung zur Benutzung desselben notwendig macht.

  3. Fehlt es an solchen zwingenden Umständen, bedarf es keiner Entscheidung der Frage, ob der streitgegenständliche Radweg den Anforderungen der VwV zu § 2 StVO entspricht.

    (Leitsätze des VG Schleswig, Urteil vom 23.9.2003 - 3 A 275/02.)

Wann ist die Anordnung einer Radwegebenutzungspflicht möglich oder erforderlich?

Generell ist die qualifizierende Gefahrenlage die Voraussetzung, Radfahrende auf eine Radverkehrsanlage zu zwingen. Sehr hohes Kfz-Aufkommen oder örtliche Beschaffenheiten wie Steigungen können qualifizierende Gefahrenlagen sein.

Eine Radwegebenutzungspflicht darf nur angeordnet werden, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Rechtsgutbeeinträchtigung erheblich übersteigt (§Â 45 Abs. 9 Satz 2 der Straßenverkehrs-Ordnung - StVO).
(Leitsatz des Urteils vom 18.11.2010, BVerwG 3 C 42.09.)

Die Gefährdung durch Fehlverhalten anderer Verkehrsteilnehmer stellt keine qualifizierende Gefahrenlage dar, sondern muss durch Kontrollen und Sanktionen unterbunden werden. Nicht der Nichtstörer darfin einem Rechtsstaat belastet werden, sondern der Störer muss entsprechendes Ziel des Verwaltungshandelns sein. Es ist generell das mildeste Mittel zu wählen, das kann auch eine Geschwindigkeitsbeschränkung für alle Verkehrsarten sein.

  1. Es gibt eine über das normale Maß hinausgehende, qualifizierende Gefahrenlage (§ 45 StVO),
  2.  es gibt einen für den Radverkehr geeigneten stetigen und zumutbaren Straßenteil oder es kann ein Radfahrstreifen geschaffen werden (VwV-StVO zu § 2 Abs. 4, insbes. Rn. 13!),
  3. Gibt es keine Einmündungen oder ausfahrten kann bei geeigneter Verkehrsfläche auch ein Zweirichtungsradweg angeordnet werden (vgl. VwV-StVO zu § 2 Abs. 4 S. 2 Rn.  33),
  4. es bedarf zumutbarer Auffahrten und am Ende einer Einfädelhilfe,
  5. Wird eine Radwegebenutzungspflicht für nötig erachtet, kann keine 30-Zone angeordnet sein (§ 45 Ic StVO),
  6. in innerörtlichen Kreisverkehren soll der Radverkehr auf der Fahrbahn geführt werden (u.a. VwV-StVO zu § 9), es ist also für Abfahrten mit Einfädelhilfe vor dem Kreisverkehr zu sorgen.
  7. Für den Fussverkehr gibt es eine geeignete Fläche (VwV-StVO zu § 2 Abs. 4 S. 2 Rn. 9).

Aufstellung der Verkehrszeichen

Verkehrszeichen stehen regelmäßig rechts des betreffenden Straßenteils. Sie müssen in Fahrtrichtung auch mit beiläufigem Blick erkennbar sein. Der Logik folgend müssen sie an jeder Einmündung, aus der Radfahrende herauskommen können, wiederholt werden. Verkehrszeichen, welche in Fahrtrichtung nicht sichtbar sind, sind rechtsunwirksam.

Zuständigkeit

Für verkehrsrechtliche Anordnungen ist die Straßenverkehrsbehörde zuständig. Diese ist in diesem Falle nach § 2 I StrVRZustVO SH der Landrat bzw. in Rendsburg die Bürgermeisterin. Kommunen über 20.000 Einwohner düfen über eine eigene Straßenverkehrsbehörde verfügen. Fachaufsicht ist der Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr (LBV SH), welcher bisher allerdings in Bezug auf den Radverkehr mit einem Schreiben vom August 2013 glänzte, in dem er die Kreise und Städte aufrief, die Rechtslage auch nach den Urteilen des Bundesverwaltungsgerichtes nicht selbständig umzusetzen. Sie sollten erst im Einzelfall Prüfungen vornehmen, wenn ein betroffener Verkehrsteilnehmer die Anordnung anficht oder einen Antrag auf Neubescheidung stellt. Der LBV SH ist gleichzeitig gestalterisch für die klassifizierten Straßen zuständig, also Bundes-, Landes- und Kreisstraßen.

Schwierigkeit in der Realität

Die Rechtslage ist vielen Verkehrsteilnehmern, aber auch in den Verwaltungen unbekannt. Zum Teil wurden auch im Raum Rendsburg in jüngerer Zeit noch bei  Straßensanierungen Rechtsvorschriften, Richtlinien und Regelwerke ignoriert. Grüner Kamp in Osterrönfeld und Fockbeker Chaussee in Rendsburg sind Beispiele für derartige Fehlgestaltungen zu Lasten der Verkehrssicherheit.
QWegen der Unkenntnis der Entscheider gibt es viele Nichtakte und nichtige Anordnungen. Nichtakte sind etwa die Verkehrszeichen, welche schon vor 1998 dort standen, zu welchen niemand zum 1. Oktober 1998 oder danach eine Neubescheidung vornahm. Wenn die Kommune ohne Anordnung der Straßenverkehrsbehörde solche Verkehrszeichen aufstellte, handelt es sich ebenso um Nichtakte. Wenn die Straßenverkehrsbehörde irgendwo ohne nachvollziehbares Ermessen eine Zeichen 237, 240 oder 241 StVO anordnete, dieses für den Laien erkennbar ist, liegt ein schwerer Ermessensfehler vor, so dass die Anordnung nach § 44 VwVfG nichtig ist. Denn die Gebotszeichen 237, 240 oder 241 StVO kommunizieren Allgemeinverfügungen.
Wegen der systematischen Ignoranz gegenüber der Rechtslage in der Vergangenheit gibt es kaum Anordnungen, bei denen fehlerfreies Ermessen erfolgte. Zum Großteil gibt es noch nicht einmal Kenntnis, wo überhaupt diese Verkehrszeichen stehen. Es lohnt sich also zu fragen, ob es überhaupt eine Anordnung für ein Verkehrszeichen gibt. Im Raum Rendsburg stehen also sehr viele Nichtakte oder nichtige Anordnungen herum, welche von den Radfahrenden getrost ignoriert werden können.

Rechtsmittel für Betroffene

Binnen 12 Monaten nach erster Betroffenheit können Verkehrsteilner der Anordnung widersprechen. Wird dem Widerspruch im Bescheid nicht abgeholfen, kann vor dem Verwaltungsgericht eine Anfechtungsklage erhoben werden. Erfolgt gar kein Bescheid, kann nach 3 Monaten die Untätigkeitsklage erfolgen.
Ein Jurist aus Berlin hatte das Mittel der Verpflichtungsklage aus der Fristenproblematik gerissen, indem er den Antrag auf Neubescheidung als Mittel wählte. Diesem folgt die Verpflichtungsklage.
Interessenten finden im Netz Anleitungen zum Vorgehen gegen Radwegebenutzungspflichten. Dem Regensburger Fall, welcher vor dem Bundesverwaltungsgericht verhandelt wurde, ging ein Widerspruch sowie ein Verfahrensgang vor bayerischen Verwaltungsgerichten voran.

Verkehrspolitisches Fazit

Wer keine Radfahrenden „mitten auf der Straße“ mag, muss sich für Radverkehrsanlagen nach Stand der Technik einsetzen. Denn: Gute Radwege brauchen keine Benutzungspflicht!

Lektüreempfehlungen

Zuletzt aktualisiert am Sonntag, den 09. Mai 2021 um 18:54 Uhr
 
Ergebnisse des Fahrradklima-Tests 2020 PDF Drucken E-Mail
Geschrieben von: TF   
Mittwoch, den 17. März 2021 um 00:16 Uhr

Die Ergebnisse des ADFC Fahrradklima-Tests wurden am Dienstag im Bundesverkehrsministerium vorgestellt. Rendsburg erhielt die Note 4,14, die Stadt Büdelsdorf 3,91. Die ehrenamtlich Aktiven der Ortsgruppe werten derzeit die Ergebnisse aus und werden sich in wenigen Tagen dazu äußern.
https://fahrradklima-test.adfc.de/ergebnisse

Die Pressemitteilung folgt hier.

 
Umlaufsperren in Schacht-Audorf PDF Drucken E-Mail
Geschrieben von: TF   
Mittwoch, den 17. Februar 2021 um 00:44 Uhr

Beiträge im Blog geben nicht zwingend die Meinung der Ortsgruppe wieder, können Einzelmeinungen sein.

(TF) Schacht-Audorf hatte 2020 Geld für den Radverkehr ausgegeben. Für? Eigentlich gegen den Radverkehr.  Während europaweit Radverkehrsförderung betrieben wird, bundesweit Kommunen in Vorzeigeprojekte investieren, betreibt die Kanalgemeinde Schacht-Audorf Radverkehrsverhinderung. Sie setzt Umlaufsperren auf einen eigenständig geführten gemeinsamen Fuß- und Radweg. Eng, gegeneinander verschwenkt. Der Scheeißradfahrer kann auch mal absteigen. Besondere Brisanz bekommt es, weil die Strecke, eine alte Bahntrasse, in Kartenwerken als Abschnitt der Nord-Ostsee-Kanal-Route geführt wird. Ein Video des ADFC Flensburg bereitet das Thema Umlaufsperre satirisch auf.

Umlaufsperre in Schacht-Audorf
Auf einer der wenigen Radtouren der Ortsgruppe in der Saison 2020 führte Ortsgruppensprecher Bodo Schnoor die Gruppe nach Südosten. Dafür wählte er diesen Abschnitt der NOK-Route. Die Tourteilnehmer und Aktiven staunten, als sie vor niegelnagenneuen Mahnmalen antiker Verkehrspolitik standen. An jeder Einmündung mußten sie sich unter Zeitverlust durch die Umlaufsperren quälen.

Positiv anzumerken bleibt nur die sichtbare Markierung Rot-Weiß. Das ist schon einmal besser als eine zwischen Pfosten gespannte graue Kette, wie sie auf der unbeleuchteten alten Bahntrasse zwischen Fockbek und Hohn verwendet wird. Der Tatbestand des gefährlichen Eingriffs in den Straßenverkehr durch Schaffung von Hindernissen durch eine Verwaltung kann auch durch diese Verwaltung verwirklicht werden. Das wäre eine Straftat. Im Falle eines Unfalles muß in Schleswig-Holstein bedauerlicherweise niemand Ermittlungen oder gar eine Anklage fürchten, wenn nur die Scheißradfahrer gefährdet werden.Verwaltungsrechtlich läßt sich eine Umlaufsperre durch Widerspruch oder Antrag beseitigen. Wenn es einen negativen Bescheid gibt, bleibt der Weg vor das Verwaltungsgericht offen. Für Neubauten auf Radverkehrsanlagen geben die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010) den Stand der Technik wieder. Der lichte Raum eines Radwegs sollte frei von Hindernissen sein (Kapitel 11.1.10 ERA 2010). Der § 32 StVO verbietet die Einbrinung von Hindernissen. Der § 45 StVO beschränkt die Verwaltung in ihren Maßnahmen auf das objektiv Notwendige. Eine mögliche Gefahrenlage darf nicht durch Schaffung einer neuen Gefahr beseitigt werden. In seinem Fazit der Broschüre Unfallrisiken beim Radfahren schreibt das Deutsche Institut für Urbanistik (DIFU):

Alleinunfallrisiken wie z.B. an Pfosten auf dem Radweg und anderen Mängeln der Infrastruktur werden allgemein unterschätzt.

Die Umlaufsperre ist das Mittel der Wahl jener, welche nie Fahrrad fahren, aber dem Kfz-Verkehr Vorrang sichern wollen. Dass die Umlaufsperre selbst häufig zu Alleinunfällen oder nur Schäden an Taschen oder Fahrzeug führen, ist den Verantwortlichen egal. Mehrspurige Fahrräder, Gespanne mit Lastenanhänger, Lastenräder oder mehrspurige Spezialfahrräder haben die Verantwortlichen häufig nicht vor Augen. Doch gerade Spezialfahrräder werden immer mehr.
Dabei gibt es mildere Mittel. Der Weg kann optisch verengt werden.  Schon leichte Bodenwellen wie auf der Veloroute 10 in Kiel sorgen für ein Abbremmsen vor einer Einmündung. Gerade bei hohem Radverkehraufkommen und Querung einer Nebenstraße sollte über den Vorrang für die nachhaltige Verkehrsart nachgedacht werden.

Da wir die Strecke häufiger nutzen, einige aktiv Radfahrende der Ortsgruppe auch für Alltagsfahrten, liegt Betroffenheit vor. Ein Akltiver der Ortsgruppe Rendsburg hat einen Antrag auf Beseitigung der Anachronismen gestellt.

Zum Abschluß ein Zitat aus dem Positionspapier des Bundesverbandes zu Umlaufsperren:

Der ADFC fordert, auf die Installation von Pollern, Umlaufsperren und ähnlichen Verkehrseinrichtungen generell zu verzichten.


Literatur:
- §§ 32 und 45 StVO,
- § 315b StGB,
- ADFC-Positionspapier zu Pollern und Umllaufsperren.

 
Der Fahrradstammtisch fällt aus PDF Drucken E-Mail
Geschrieben von: TF   
Donnerstag, den 12. November 2020 um 19:23 Uhr

Von Oktober bis März treffen wir uns am zweiten Mittwoch des Monats zum Fahrradstammtisch, um über Fahrradthemen zu reden. Im November fällt der Stammtisch wegen der öffentlichen Mitgliederversammlung aus. Doch in diesem Jahr ist vieles anders. Die Mitgliederversammlung und vorerst der Stammtisch fallen pandemiedbedingt aus.

Zuletzt aktualisiert am Mittwoch, den 06. Januar 2021 um 19:12 Uhr
 
Wir kümmern uns! - Ärgernisse wie enge Umlaufsperren PDF Drucken E-Mail
Geschrieben von: Torben Frank   
Sonntag, den 05. Mai 2013 um 21:27 Uhr

Der ADFC Rendsburg steht in Kontakt mit den Stadt- und Gemeindeverwaltungen der Region. Wie in der Landeszeitung berichtet, kümmert sich der ADFC Rendsburg um Ärgernisse, die das Fahrradfahren erschweren oder unsicher machen können.

Fahrradfahren ist egentlich eine sehr sichere Art der Fortbewegung. Jedoch wurden die Belange des Radverkehrs in der Vergangenheit auch in unserer Region unzureichend berücksichtigt. Die rechtsverbindliche Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung sowie die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010) werden auch heute noch nicht für jedes Projekt beachtet. Der ADFC Rendsburg versucht schon in der Planungsphase entsprechend auf den Baulastträger und seine Planer einzuwirken.

- Viele Drängelgitter oder Umlaufsperren sind ein Ärgernis. Anhänger oder mehrspurige Fahrräder passen meist nicht hindurch, manchmal reichen aber auch schon Packtaschen, um in der Umlaufsperre hängen zu bleiben. Die meisten Umlaufsperren erfüllen nicht die Mindeststandards.

- Ein Mast oder Pfosten mitten auf dem Radweg.

- Schlechte Sichtbeziehungen in verkehrswichtigen Einmündungen.

- Zugewucherte Wege.

- Unzulässig angeordnete Benutzungspflichten an unzumutbaren Radwegen.Je schlechter ein Radweg ist, desto höher ist auch das Unfallrisiko auf ihm. In Deutschland müssen Fahrradfahrer im Regelfall auf der Fahrbahn fahren (§ 2 StVO). Eine Radwegebenutzungspflicht kann nur angeordnet werden, wenn die Benutzung des Radweges sicherer ist als die Fahrt auf der Fahrbahn.

- "Verbot für Fahrradfahrer" ohne Ausschilderung einer Alternativroute.

- Schlecht gesicherte Baustellen oder Sperrung wegen einer Baustelle ohne Alternativroutenausschilderung. Für Automobile werden Umleitungsstrecken ausgewiesen. Eigentlich muß das auch für den Radverkehr getan werden, denn das Fahrrad ist ein gleichberechtigtes Fahrzeug.

- Eine Einbahnstraße ist für den Radverkehr noch nicht in Gegenrichtung freigegeben? Nach §45 StVO sind aber unbegründete Verkehrsbeschränkungen unzulässig.

- Die Durchlässigkeit einer Sackgasse ist nicht angegeben. Seit 2009 gibt es im Katalog der Verkehrszeichen ein Verkehrszeichen, daß die Durchlässigkeit der Sackgasse für den Radverkehr oder auch Fußgänger signalisiert. Vor allem in Wohngebieten verstecken sich viele Abkürzungen hinter Sackgassen.

Der ADFC Rendsburg konnte schon viele Veränderungen und Verbesserungen anregen. So wurden nach Intervention des ADFC Rendsburg die Ampelmasten in der Hollerstraße bei ihrer Erneuerung auch gleich versetzt. Vorher hatten die Masten Radfahrende und auch zu Fuß Gehende behindert.

Wenn Sie mit dem Fahrrad in Rendsburg, Büdelsdorf und Umgebung unterwegs sind, fallen Ihnen sicher immer wieder Dinge auf, die den Radverkehr erschweren, gar behindern oder unsicher machen. Ihnen ist etwas aufgefallen? Dann nehmen Sie Kontakt mit uns auf! Übersenden Sie uns eine Situations- und Lagebeschreibung, am besten mit Foto.


Zuletzt aktualisiert am Mittwoch, den 02. Oktober 2019 um 20:22 Uhr
 

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