Beiträge im Blog geben nicht zwingend die Meinung der Ortsgruppe oder des ADFC wieder. In diesem Beitrag äußert sich unser Aktiver Torben Frank zum Thema Versiegelung durch Radwegebau.

(TF) Versiegelung von Flächen verhindertdas Versickern von Niederschlag und hat weitere negative Effekte. Der Untergrund unterscheidet aber auch über den Rollwiderstand, also den Komfort beim Radfahren. Mühelose Mobilität mit dem Fahrrad macht das Radfahren attraktiver. Dewegen ist Untergrund mit hohem Rollwiderstand unattraktiv, fördert Radverkehr nicht. Loser Untergrunt ist auch gefährlich, da bei Gefahrenbremsung ein Sturz durch Wegrutschen möglich ist. Nicht ohne Grund setzt der Verordnungsgeber für die Anordnung der Benutzungspflicht für einen Radweg die Befestigung voraus (vgl. VwV-StVO zu § 2 Abs. 4 Rn. 17). Anders ausgedrückt, ein Weg wie zwischen den Bäumen zwischen Kreisverkehrsplatz am Ärztehaus und der Konrad-Adenauer-Straße in Büdelsdorf ist als benutzungspflichtiger Radweg ungeeignet; die Benutzungspflicht ist auch aus diesem Grunde rechtswidrig angeordnet worden. Also ist für Radverkehrsanlagen im Verlauf einer Straßebefestigter Untergrund geboten, wenn eine Radwegebenutzungspflicht erwogen wird. Das bedeutet auf den ersten Blick, dass Radverkehrsanlagen ein Beitrag zur Flächenversiegelung wären.
Flächenversiegelung hat auch Einfluss auf das Mikroklima einer Straße. Wer am heißen Sommertag auf einer Radtour vom schattigen Asphalt auf einen Sandweg einbiegt, merkt, dass trotz Schatten beim Asphalt mehr Hitze von Unten abgestrahlt wird. Auch wird bei Schlechtwetter die Bekleidung und die Ausstattung dreckig.
Betonstein wie die Kieler Platte, welche in Rendsburg für Radwege verwendet wird, war, wenn sie denn wie im Eiland sauber verlegt wird, immer eine gute Alternative zum versiegelnden Asphalt. Bezüglich eigenständig geführter Radverkehrsanlagen gibt es eine Studie aus Mecklenburg-Vorpommern, welche wegen der vergleichsweise geringen Breite die Versiegelungswirkung befestigter Radwege verneint. Es muss auch der positive Effekt der Verlagerung vom Kfz- uim nachhaltigen Radverkehr berücksichtigt werden

Seit 24. April liegen die Ergebnisse des ADFC Fahrradklima-Tests 2022 vor.

Rendsburg Note 4,1 (Auswertung PDF),
Büdelsdorf Note 3,9 (Auswertung PDF).

Wir danken allen, welche teilgenommen hatten oder für die Teilnahme warben.

https://fahrradklima-test.adfc.de/ergebnisse

Der ADFC setzt sich für Radwegebau nach Stand der Technik ein. Wir haben in der Radverkehrsförderung ein besonderes Problem. Radwege, insbesondere schlechte Hochbordradwege (Bürgersteigradwege) bergen große Unfallrisiken. Gerade schlechte Radwege sind also gefährlich, ein radwegetypischer Unfall ist etwa die Vorrangmißachtung durch abbiegende Kfz-Führer ("übersehen"). Insbesondere schlechte Radwege aus dem Altbestand sind also gefährlich. Deswegen hatte der Verordnungsgeber 1997 zum 1. Oktober 1998 die Allgemeine Radwegebenutzungspflicht aus der StVO gestrichen. Deswegen fahren eingelesene, sicherheitsbewußt Radfahrende trotz Radweg "mitten auf der Straße". Dem gegenüber steht, dass die meisten Radfahrenden Separation, also eine eigene  Radverkehrsinfrastruktur wünschen. Gute Radwege sind auch ein Argument für den Umstieg von klimaschädlichen Verkehrsmitteln auf das Fahrrad. Daneben ist bekannt, dass Radfahren noch sicherer wird, wenn noch mehr Radfahrende unterwegs sind, "safety by number". Es liegt also im Interesse aller Radfahrenden den Verkehrsanteil des Radverkehrs zu erhöhen. Die Zahl der Radfahrenden läßt sich durch Radwegebau erhöhen, weil subjektiv Radwege als sicherer wahrgenommen werden. Mit gesteigertem Verkehrsanteil wächst die Sicherheit. Und letztlich sagen auch hartgesottene vehicular cyclists: "Gute Radwege brauchen keine Benutzungspflicht. Sie werden benutzt."
Da, wo Benutzungspflichten aufgehoben werden, bleiben im Regelfall Angebotsradwege erhalten. Benutzungspflichten dürfen nur dort angeordnet werden, wo es objektiv sicherer ist, den Radverkehr auf den Radweg zu zwingen, urteilte das Bundesverwaltungsgericht. Doch Angebotsradwege, welche nicht sicher sind, werden weiterhin genutzt, weil sie subjektiv als sicherere Wahl wahrgenommen werden.
Deswegen ist es notwendig, Ersatz für die schlechten, unfallträchtigen Radverkehrsanlagen zu schaffen. Es gibt folgende Mittel:
- Radfahrstreifen,
- Schutzstreifen,
- geschützter Radfahrstreifen, protected bike lane,
- Hochbordradweg als Ausnahme bei sehr, sehr hohem Kfz-, insbesondere Schwerlastverkehrsaufkommen,
- Neubau mit Verkehrsflächengerechtigkeit,
- Angebot paralleler Sukturen zum Ausweichen, mit eigenständig geführten Radwegen, Fahrradstraßen.

Was macht gute Radwege aus?
- Farbe ist keine Infrastruktur. Schutz- oder Radfahrstreifen sollten genau wie Hochbordradwege nur eingeschränkt eingesetzt werden.
- Sie werden nicht auf Kosten des Fussverkehrs geschaffen, welchem ohnehin auch mehr Raum zusteht.
- Gute Sichtbeziehungen vor und an Knotenpunkten,
- Keine Führung durch den Türöffnungsbereich (dooring zone) von Parkständen,
- Keine Hindernisse im Lichtraum,
- Breite,
- Keine Benachteiligung.

Ein guter Kompromiss zwischen den guten Sichtbeziehungen von Radfahrstreifen und dem subjektiven Sicherheitsempfinden auf Hochbordradwegen sind geschützte Radfahrstreifen. Dafür wird ein Teil der Fahrbahn baulich abgetrennt, so dass auch die subjektive Sicherheit bedient wird. Solche geschützten Radfahrstreifen liessen sich etwa in mehrspurigen Straßen wie der Hollesenstraße in Rendsburg realisieren, was auch dem Fussverkehr zugute käme, welcher dann über das gesamte Hochbord verfügen könnte. Zwischen Westring und Hansastraße in Kiel sowie in Neumünster gibt es schon solche protected bike lanes in der näheren Umgebung.

Radfahren ist eine sehr sichere Fortbewegungsart. Voraussetzung sind Verhalten Anderer, des Radfahrenden selbst sowie gute Infrstruktur.