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Hier berichten wir, wo und wie wir für Sie aktiv sind. Der letzte Besuch einer Verkehrsausschußsitzung gehört genauso dazu wie der Eindruck von der letzten Tour.



Der nächste Velorouten-Fail: "Lückenschluß" in Büdelsdorf PDF Drucken E-Mail
Geschrieben von: TF   
Donnerstag, den 01. Dezember 2022 um 11:33 Uhr

Beiträge im Blog unserer Orsgruppe geben nicht zwingend die Meinung der übrigen Aktiven der Ortsgruppe oder des ADFC im Ganzen wieder. In diesem Beitrag äußert sich der Verkehrsrechtliche Sprecher des ADFC Rendsburg Torben Frank zum Neubau eines "gemeinsamen Fuss- und Radweges" der Hollerstraße (B 203) zwischen Kreisverkehr (Ärztehaus) und "LIDL-Kreuzung".

In Büdelsdorf wird gerade zwischen dem ersten Kreisverkehr der B 203 am Ärztehaus und mit der L 42 nach Borgstedt ein "gemeinsamer Fuss- und Radweg gebaut. Dieser wird als Lückenschluss proklamiert. Warum die in Umsetzung befindliche Variante unzulässig ist, wird hier erklärt. Das ist nach dem Klinter Weg der nächste Tiefschlag für den Radverkehr bei der Umsetzung der Velorouten von RadStark.

Karte (Openstreetmap.org)

Kartenmaterial: openstreetmap.org, verlinkt.

Grundlagen und Bestand

Die Idee des Lückenschlusses ansich ist gut und richtig. Denn innerorts soll es keine linksseitigen Radwege geben, insbesondere dann nicht, wenn keine ausreichende Fläche vorhanden ist. Ausfahrten und Einmündungen sind auch Faktoren, welche das Unfallrisiko beeinflussen. Deswegen ist innerorts die linksseitige Radverkehrsführung die Ausnahme. m Ausnahmefall kann bei auseichendbreitem Radweg und wenig Ausfahrten und Einmündungen mit alleinstehendem "Radverkehr frei" (Zz. 1022-10 StVO) die Benutzung des linken Radweges als Angebot erlaubt werden. Eine Benutzungspflicht eines linken Radwegs dagegen kann es innerorts nur dort geben, wo es keine Ausfahrten, Einmündungen oder andere Konfliktrisiken gibt:

Die Benutzung von in Fahrtrichtung links angelegten Radwegen in Gegenrichtung ist insbesondere innerhalb geschlossener Ortschaften mit besonderen Gefahren verbunden und soll deshalb grundsätzlich nicht angeordnet werden. (VwV-StVO zu § 2 Abs. 4 Rn. 33)

Zwar ist die Anordnung einer Radwegebenutzungspflicht der Ausnahmefall, aber in unserer Region hat sich das noch nicht herumgesprochen. Und da die Ortsdurchfahrt einer Bundesstraße, nämlich der B 203 hier das Thema ist, betrachten wir den Fall für Benutzungspflichten. Die Mindestbreite für einen innerörtlichen Zweirichtungsradweg wäre 2,4 m, mindestens 2 m nach der VwV-StVO zu § 2 Abs. 4 Rn. 37. Die ERA 2010 setzen mehr Breite voraus. Das resultiert daraus, dass ein "normaler" Radfahrender einen Raumbedarf von 1 m in der Breite hat. Im Begegnungsverkehr wären also 2 m plus Sicherheitsabstand nötig. Ein Lastenrad oder Gespannn hat mehr Raumbedarf in der Breite. Die Mindestmaße beziehen sich immer auf ein geringes Radverkehrsaufkommen, und die benannten Mindestmaße auf reine Radwege, also ohne Fussverkehr.
Der Bestandshochbordradweg stadtauswärts ist bestenfalls 1,4 m schmal, hat aber wegen Grünflächen einen lichten Raum von ca. 1,8 m. Nun handelt es sich aber um einen benutzungspflichtige gemeinsamen Fuss- und Radweg (Z. 240 StVO), als Zweirichtungsradweg. Es ist also sehr eng. Das Mindestmaß für einen innerörtlichen gemeinsamen Fuss- und Radweg beträgt innerorts mindestens 2,50 m nach VwV-StVO zu § 2 Abs. 4 Rn. 20. Das ist die lichte Breite, rund 20 cm der Randbereiche können Grünfläche o.ä. sein, also sind 2,1 m befestigter Breite Mindestbreite für gemeinsame Fuss- und Radwege im Bestand als Einrichtungsadwege. Für einen Zweirichtungsradweg sind also gar nicht die Voraussetzungen gegeben. Selbst für einen außerörtlichen gemeinsamen Fuss und Radweg ist der Bestand schon zu schmal gewesen. Das Ortsschild ist vor wenigen Jahren weiter in Richtung Eckernförde gewandert. Ein OD-Stein war innerhalb des Bereichs nicht gesichtet worden. In Gegenrichtung gab es bisher keinen Sonderweg.

Gemeinsame Fuss- und Radwege sind innerorts eigentlich generell die Ausnahme. Die Vermischung von Fussverkehr mit nichtmotorisiertem Fahrzeugverkehr ist problematisch. Da es außerorts kaum Fuss- oder Radverkehr gibt, ist diese Vermischung dort der Regelfall. Innerorts kann diese Vermischung nur dort erfolgen, wo es kaum Fuss- und Radverkehr gibt. Schon wenige Dutzend zu Fuss Gehende in der Spitzenstunde sind ein Ausslußkriterium. In den Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt), den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) und den Empfehlungen für Fussverkehrsanlagen(EFA) der FGSV geben den Stand der Technik wieder und bieten entsprechende Entscheidungskriterien. Nach den ERA 2010 ist eine Netzbedeutung für den Radverkehr ein Ausschlußkriterium.

Es gibt also derzeit einen gemeinsamen Fuss- und Radweg auf einer Seite als Zweirichtungsradweg. Dieser ist schon als Einrichtungsradweg zu schmal.

Der Plan in der Ausführung

Gebaut wird ein 2 m "breiter" gemeinsamer Fuss- und Radweg, wird verlautbart. Über Benutzungspflicht oder nicht wird nichts mitgeteilt. Eine Stellungnahme des Beauftragten für Menschen mit Behinderung wurde ignoriert.
Zwischen dem Kreisverkehr am Ärztehaus und dem Bestand an der Kreuzung mit der Konrad-Adenauer-Straße wird ein 2 m schmaler Sonderweg gebaut. Es handelt sich um einen Neubau. Dieser muss nach Stand der Technik erfolgen. Abweichungen sind in begründeten Fällen und nach sorgfältiger Abwägung auf kurzen Abschnitten möglich, etwa wegen eines Brückenpfeilers, eines einzelnen Baumes o.ä.

Was stört den Autor denn nun daran?

Es gibt zwei störende Faktoren. Zum Einen ist es die Unterschreitung des Mindeststandards für gemeinsame Fuss- und Radwege. Da es Ziele bzw. Qellen wie das Ärtehaus und dazu Bushaltestellen gibt, ist mit hohem Fussverkehrsaufkommen zu rechnen. Damit ergeben sich entweder andere Anforderungen an die Breite oder es ergibt sich sogar der Ausschluss der gemeinsamen Führung.
Jetzt ist aber noch der Haken, dass es sich um einen Abschnitt der Veloroute 2 - Stichwort RadStark - von Borgstedt kommend handelt. Damit ergibt sich eine Netzbedeutung für den Radverkehr. Die gemeinsame Führung von Rad und Fussverkehr ist somit ausgeschlossen.
Schon für einen neuen Gehweg sind 2 m zu wenig. Denn nach Stand der Technik sind innerörtliche Gehwege mindestens 2,5 m breit, wie die Bundesregierung im Oktober 2020 mitteilte.
Interessant wird noch werden, wie der Radverkehr im Kreiserkehr geführt wird. Nach Stand der Technik soll Radverkehr im innerörtlichen Kreisverkehrsplatz im Mischverkehr auf der Fahrbahn geführt werden. Das ist schlichtweg sicherer. Die ERA 2010 empfehlen Mischverkehr im Kreisverkehr bis 15.000 Kfz am Tag.

Was ist die Konsequenz des Realisierten?

Es gibt keinen Radweg. Sollte eine Benutzungspflicht an einem gemeinsamen Fuss- und Radweg angeordnet werden, können betroffene Verkehrseilnehmer dieser Widersprechen und bei negativer Bescheidung mit an größer an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit vor dem Verwaltungsgericht diese Anordnung erfolgreich anfechten. Sollte ein Angebotsradweg (Piktogramme, vgl. VwV-StVO zu § 2 Abs. 4 Rn. 38a) entstehen, hätten Radfahrende die Wahl zwischen stop and go auf der Fahrbahn oder Gefährdung von zu Fuss Gehenden. Zu Fuss Gehende könnten rechtlich gegen diese verkehrsrechtliche Anordnung vorgehen.
Eine Freigabe für nachrangigen Radverkehr mit Schrittgeschwindigkeit (Z. 239 + Zz. 1022-10 StVO) verbietet sich ebenso, weil die geringe Breite selbst diese Koexistenz nicht ermöglicht. Zu Fuss Gehende könnten dagegen verwaltungsrechtlich vorgehen.
In der Konsequenz bedeutet das, dass Fussverkehr einen zu schalen Gehweg erhält, dass der Radverkehr auf der Fahrbahn fahren müsste..
Mit Blick auf die Radverkehrsförderung wäre aber ein Radweg (nach Stand der Technik) wünschenswert. Denn die meisten Radfahrenden wollen separiert werden, wünschen sich Radverkehrsinfrastruktur. Auch hartgesottene vehicular cyclists finden das Radfahren bei 11.000 Kfz/d, in den Spitzenzeiten im stop & go nicht erstrebeswert. Gute Radwege brauchen auch keine Benutzungspflicht, wird in der Fahrradblase gesagt, denn gute Radwege werden benutzt. Wegen des Klimaschutzes sollen auch Kfz-Pendler zum Umstieg bewegt werden. Eine gute Radverkehrsinfrastruktur lädt zum Umstieg ein. Daher wäre ein guter Radweg erforderlich, gerade auf einer Veloroute.

Was hätte besser gemacht werden müssen?

Zuerst einmal ist die Trennung von Fuss- und Fahrzeugverkehr geboten. Es bedürfte eines mindestens 2,5 m breiten, barrierefreien Gehwege. Es ist anzunehmen, dass das Planungsbureau darauf hinwies.
Bezüglich der Radverkehrsführung gäbe es merere mögliche Lösungen. Einige sollten hier vorgestellt werden. Dabei geht es auch um den Erhalt des Baumbestands.

1. Die schlechteste Lösung in Hinblick auf die Radverkehrsförderung: Es wird gebaut wie begonnen. Der Fussverkehr erhält nur 2 m schmale Gehwege. Der Radverkehr wird im Mischverkehr auf der Fahrbahn, also "mitten auf der Straße" geführt. Wegen des gepflasterten Mittelstreifens gibt es genügend Raum für Überholvorgänge mit ausreichend Sicherheitsabstand. Die meisten Radfahrenden werden verbotswidrig auf dem Gehweg fahren.

2. Hochbordradweg zwischen Baumreihe und Fahrbahn: Mindestens 1,6 m breit muss ein Hochbordradweg bei geringem Radverkehrsaukommen sein; ein Sicherheitstrennstreifen von 0,25 m zur Fahrbahn ist nötig (ERA). Auf einer Veloroute sind etwa 2,4 m nötig. Es gibt Pflastersteine, welche die Bewässerung der Baumscheiben ermöglichen, ohne Radfahrende zu gefährden. Es ist fraglich ob der Raum ausreicht. Vermutlich müsste die Fahrbahn umgestaltet werden, der gepflasterte Mittelstreifen bietet im Straßenquerschnitt Verfügungsmasse.

3. Die Spar-Variante: Der gepflasterte Mittelstreifen der Fahrbahn wird aufgegeben. Ein mindestens 1,85 m breiter Radfahrstreifen entsteht. Haken: die meisten Radfahrenden mögen solche Lösungen nicht. Farbe ist keine Infrastruktur. Es ist mit Gehwegradlern sowie Mißbrauch durch Kfz-Führer als Parkstreifen zu rechnen.

4. Optimum, aber mit Umbau, das PBL: Der gepflasterte Mittelstreifen wird aufgegeben. Ein wenig vom Hochbord muss genommen werden. Auf beiden Seiten entstehen geschützte Radbfahrstreifen (PBL, protected bike lane). Hohe Akzeptanz.

Es existieren sicher noch mehr mögliche Lösungen.

Zuletzt aktualisiert am Samstag, den 03. Dezember 2022 um 01:29 Uhr
 
Globaler Klimastreik 23. September 2023 PDF Drucken E-Mail
Geschrieben von: TF   
Donnerstag, den 22. September 2022 um 10:00 Uhr

Dieser Beitrag im Blog des ADFC Rendsburg gibt nicht zwingend die Haltung der Ortsgruppe oder des Verbandes wieder. Hier ruft der Verkehrsrechtliche Sprecher des ADFC Rendsburg Torben Frank zur Teilnahme am Klimastreik auf.

(TF) Die Ortsgruppe Rendsburg des Allgemeinen Deutschen Fahrradclubs setzt sich für die Verkehrswende im Raum Rendsburg ein. Die Mobilitätswende oder Verkehrswende ist ein sehr wichtiger Baustein im Klimaschutz. Wie der Gletscherabgang jüngst in Indien, die Überschwemmungen in Pakistan oder auch im Ahrtal zeigen, geht Klimaschutz uns alle an. Aber auch sicherheitspolitisch ist ein Umdenken notwendig, wie das Verhalten der Rohstofflieferanten zeigt. Wir sind erpressbar, wenn wir weiterhin auf motorisierten Individualverkehr setzen. Dabei ist E-Automobilität keine Lösung. Sie schafft neue Probleme mit Strom-Verbrauch und der Beschaffung von Ressourcen für die Energiespeicher aus anderen Krisenregionen. Alte Probleme wie Raumbedarf und Unfallgeschehen bleiben auch mit E-Autos erhalten.
Daher muss der Kfz-Verkehr reduziert und domestifiziert werden. 25 % aller privaten Autofahrten erfolgen auf Strecken unter 2 km, teilt das Umweltbundesamt mit. Insgesamt 50 % aller aller privaten Autofahrten erfolgen auf Strecken unter 5 km. Nur 25 % gehen über 15 km hinaus. Die Behauptung, die Menschen seien auf das Auto angewiesen, ist häufig eine Lebenslüge der Deutschen. Strecken unter 2 km sind klassische Strecken für den Fussweg. Unter 5 km lohnt sich die Radfahrt, zumal sie innerorts häufig nicht zeitaufwendiger ist, als eine Autofahrt. Für Strecken bis 15 km sind Fahrräder ebenso erste Wahl, das Ebike mit Tretunterstützung als Alternative.
Übrigens leben 75 % der Einwohner der Bundesrepublik in Ballungsgebieten. Nur 25 % leben im ländlichen Raum. Der Raum Rensburg ist ein Ballungsgebiet, die Strecken sind kurz, es gibt den ÖPNV, dazu auch noch das Fahrrad oder Füsse. Ja, der ÖPNV ist unbefriediend aufgestellt, aber das hat seine Ursachen in den Fehlentwicklungen seit den 1970ern, deren Folgen uns heute um die Ohren fliegen.
Es sind die Belange der Menschen, nicht jene der Automobilindustrie, welche Gehör finden sollten. Niemand möchte einen Unfall erleiden oder Angehörige durch einen Unfall verlieren, do die autogerechte Verkehrsraumplanung zielt nicht auf vision zero ab. Das Recht auf körperliche Unversehrtheit ist ein Grundrecht, welches allen Verkehrsteilnehmern zusteht. Wenn allerdings Verwaltung wie in den 197oer für die Leichtigkeit des Kfz-Verkehrsflusses plant, während das Recht längst besagt, dass die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer Vorrang vor der Leichtigkeit des Verkehrsflusses habe, läuft etwas gehörig schief. Der gegen Radfahrende gerne als Totschlagargument vorgebrachte, von Autofahrenden gegenüber Radfahrenden dagegen selten beachtete § 1 StVO richtet sich auch an Straßenbaulastträger und Verkehrsplaner. Das verdeutlicht der Verweis der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zu § 1 StVO auf die Vision Zero. Wir sollten längst menschengerechte Verkehrsräume haben.
Wenn auf einen Radweg auf dem Ersatzneubau der Rader A7-Hochbrücke verzichtet wird, obwohl dieser Radweg im östlichen Teil des Ballungsraumes Rendsburg enorm verkürzen werden, läuft etwas gehörig falsch. Es wird nichts für die Menschen und ihre Lebensqualität getan, sondern nur für Maschinen und die Profite der Automobilindustrie wird geplant und gebaut. Die Menschen investieren Jahresgehälter in eine volkswirtschaftlich schädliche Maschine, welche rund 90 % des Tages herumsteht. Da der Parkraum nicht ausreicht, wird öffentlicher Verkehrsraum in Anspruch genommen, also stundenlang am Fahrbahnrand, in Einmündungsbereichen oder einfach überall herumgestanden. Die Regeln des § 15 StVO zum Halten und Parken werden auf Kosten der Aufenthalts-, Lebensqualität und vor allen der Verkehrssicherheit gebrochen. In zivilisierten Weltgegenden wird Falschparken rigoros geahndet, deutsche Kommunen jedoch kapitulieren häufig vor dem "Parkdruck", verfolgen und ahnden Verstöße nicht.
Wußtet Ihr, dass ein innerörtlicher Gehweg nach Stand der Technik mindestens 2,5 m breit ist? Fussverkehr soll sich begeen können. Der ca. 80 cm breite an MS Erkrankte am Rollator soll eben nicht vom 5-jährigen auf dem Kinderfahrrad eng überholt werden.  Verkehrsräume sind Lebensräume, auch für die schwächsten Verkehrsteilnehmer. Da sind Sicherheitsäume notwendig, um Begegnungsverkehr zu ermöglichen, das Überholen untereinander. Das ermöglicht Alten und Gebrechlichen Mobilität in ihrem Alltag! Wer sich nicht mehr auf die Straße traut, weil die Aufenthaltsqualität auf dem Gehweg gering ist, weil jeder Sturz der Letzte sein könnte, verliert an Lebensqualität, weil die Alltagsmobilität entfällt.
Sicherheitspoolitische Erwägungen, Verkehrssicherheit, Aufenthalts- sowie Lebensqualität und natürlich der Klimaschutz sind die Gründe, weshalb wir dringend die Mobilitätswende benötigen. Diese beginnt bei jedem individuell, wird aber auch durch Verkehrsraumgestaltung geprägt. Deswegen setzen wir uns für #MehrPlatzfürsRad und #MehrPlatzfürMenschen ein. Wir wollen, dass in Rendsburg, Büdelsdorf jeder Mensch radfahren mag. Und jene, die nicht radfahren können, sollen nicht unnötig durch Radfahrende, auch nach § 2 V StVO auf dem Gehweg radfahrende Kinder und ihre Begleitperson gefährdet werden. Wr wollen menschengerechte Lebensräume.
Und deshalb unterstützen wir das Anliegen von Fridays4Future und People4Future, streiken und demonstrieren.

Freitag, 23. September 2022, 13:30 Uhr Schiffbrückenplatz in Rendsburg.

Im Übrigen sei zur Teilnahme am ADFC Fahrradklima-Test für 24768 Rendsburg, 24782 Büdelsdorf und jede Kommune, in der Ihr radfahrt, aufgerufen! Angesichts der positiven Entwicklungen sollte auch 24787 Fockbek Eingang in das Ranking finden, meine ich (TF).

- Aufruf des Bundesverbands.
- Seite von Fridays4Future Deutschland.

Zuletzt aktualisiert am Donnerstag, den 29. September 2022 um 19:37 Uhr
 
B 203 ist schlechte Wegewahl, Wegeplanung mit Hilfe des Unfallatlas PDF Drucken E-Mail
Geschrieben von: TF   
Mittwoch, den 03. August 2022 um 15:11 Uhr
Beiträge im Blog geben Einzelmeinungen wieder, nicht zwingend die Auffassung der Ortsgruppe. In diesem Beitrag gibt der Verkehrsrechtliche Sprecher unserer Ortsgruppe Torben Frank, der sich auch nebenher intensiv mit den Erkenntnissen der Unfallforschung beschäftigt, erläutert, warum der Verlauf der Ortsdurchfahrten der B 203 im Raum Rendsburg eine schlechte Wahl ist.

(TF) Radfahren ist eine sehr sichere Mobilitätsform, wenn es richtig praktiziert wird. Auch die Wahl des Weges gehört zu den Sicherheitsmaßnahmen. Gerade da, wo zumutbare Radverkehrsanlagen nach Stand der Technik nicht kurzfristig realisiert werden können, bieten Alternativrouten wie Veloroutennetze über eigenständig geführte Radwege und Fahrradstraßen eine gute Alternative, wenn sie gut durchdacht und ausgeführt werden.

So wird beim Blick in den Unfallatlas für 2021 schnell klar, dass die Streckenwahl der Ortsdurchfahrt der B 203 schlecht ist. Wer sich die Vorjahre ansieht, stellt fest, dass sich die Schwerpunkte nur geringfügig verlagern. Es betrifft über den Gesamtzeitraum den gesamten Verlauf als Rendsburger Straße in Fockbek, Fockbeker Chaussee, Hollesenstraße, Thormannplatz in Rendsburg und Brücken- sowie Hollerstraße in Büdelsdorf.

Wo liegen die Ursachen?
Es sind radwegetypische Unfälle. Die unzumutbaren Radwege der Ortsdurchfahrten stammen aus den 1980er. Sie entsprechen also jenen Standards, welche die radwegetypischen Unfälle begünstigen. Die Sichtbeziehungen sind mies.
Es gibt Konflikte mit Fussverkehr. In der östlichen Hollerstraße zwischen Ulmenstraße und Ortsausgang in Richtung Eckernförde finden wir in Büdelsdorf gemeinsame Rad- und Gehwege vor. Diese sind schmal, zu allem Überfluss auch noch in Fahrtrichtung sowohl rechts als auch links mit zeichen 240 StVO versehen. Auf engstem Raum finden also in zwei Richtungen Radverkehr und Fussverkehr statt. Diese Radwege führen unmittelbar durch die Wartebereiche zum Teil stark frequentierter Bushaltestellen. Die gleiche Situation der Enge haben wir in der Rendsburger Straße in Fockbek, wo dann auch noch ein höheres Fussverkehrsaufkommen vor Ladenzeilen hinzukommt. Im Rendsburger Abschnitt wurde vor wenigen Jahren die Fockbeker Chaussee zwischen Fockbek und Friedrichstädter Straße erneuert. Die katastrophalen Zustände dort sind einen eigenen Beitrag wert. Aber zumindest gibt es keine Zweirichtungsführung auf den Gehwegen, welche schon in der Planungsphase unterdimensioniert waren. Breite Längsrillen zur verbesserten Baumbewässerung zwischen Friedrichstädter und Büsumer Straße begünstigen Alleinunfälle durch Straßenbahnschieneneffekt. Es gibt dann auch keine Stetigkeit wegen inkonsistenter Beschilderung, außerdem ist der "Radweg" in Gegenrichung vor einer Ampel mehr als 5 m versetzt, damit der eigenständig geführte gemeinsame Fuss und Radweg aus Richtung Am Armensee und Sportstätten durch die Ampelschaltung benachteiligt werden kann. Wenn der Radweg nicht zur Straße gehört, ist er auch nicht benutzungspflichtig. Wer aus Am Armensee nach Rechts abbiegen will, unterliegt auch der Fahrbahnbenutzungspflicht aus § 2 StVO, weil es sich um einen reinen Gehweg handelt. Aus der Buüsumer Straße kommend haben Radfahrende in Richtung Fockbek die gleiche Situation. In Richtung Rendsburg kann dann der eigenständig geführte Radweg mit Bettelampel und zweiter Ampelphase genutzt werden, oder eben die Fahrbahn nach § 2 StVO. Die Unfälle im letzteren Bereich der B 203 finden vorrangig an Einmündungen statt, sind also radwegetypische Unfälle, bei denen ein Radfahrender bei Grün fährt und von einem abbiegenden Kfz-Führer "übersehen" wird. "Übersehen" ist ein Euphemismus, welcher dem Opfer einer Vorrangmissachtung sprachlich eine Schuld zusprechen soll, als wenn es sich unsichtbar gemacht hätte.
Etwa 25 % der abbiegewilligen Kfz-Führer tätigen keien Schulterblick (UdV). Der radwegetypische Abbieeunfall ist die Folge. Wenn die Lichtsignalanlagen für geradeaus Radfahrende und Abbiegenden übrigen Fahrbverkehr gleichzeitig grün zeigen, sind Konflikte vorprogrammiert. Leider verweigert sich der LBV SH, welcher für die Bundesstraßen zuständig ist, moderner, sicherer Schaltungen. Der Landesbehörde ist die Leistungsfähigkeit für den Kfz-Verkehr wichtiger als das Recht auf körperliche Unversehrtheit anderer Verkehrsteilnehmer. Damit Radfahrende diese Leistungsfähigkeit nicht stören, wird auch an rechtlich nicht haltbaren Benutzungspflichten der unzumutbaren "Radwege" festgehalten. Hier dürfte es inzwischen geboten sein, erheblichen Druck auf die Straßenverkehrsbehörden auszuüben, etwa über Widersprüche und Anträge, um überhaupt Verbesserungen herbeizuführen. Der status quo begünstigt schlichtweg Unfälle. Übrigens sagen Verwaltungsgerichte, dass die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer Vorrang vor der Leichtigkeit des Verkehrsflusses habe. Dabei berufen sie sich auf normatives Recht, welches den Beteiligten im Raum Rendsburg offensichtlich völlig egal ist.
Ein Beispiel für Verbesserungspotential ist in Büdelsdorf die Ampel Am Friedrichsbrunnen. Ferzeit haben Rechtsabbieger und geradeaus Radfahrende gleichzeitig Grün. Radfahrende verhindern Unfallhäufungen, weil sie unnötig zurückstecken. Da es sich um eine T-Kreuzung handelt, wäre eine gesonderte Schaltung für Rechtsabbieger gleichzeitig mit aus Am Friedrichsbrunnen ausbiegenden Fahrzeugen problemlos realisierbar, wenn die Ampelschaltung für den Fussverkehr (zumutbar) angepasst würde. Dann gäbe es eben zwei kurze Grünphasen für den abbiegewilligen Kfz-Verkehr mit Grünem Lichtpfeil. Es gibt auch andere Methoden.

Alternative Routen
Wer auf Kartenwerke blickt, stellt fest, dass es häufig parallele Straßensysteme gibt.Die Wahl erfolgt dann in Hinblick auf die Quell-Ziel-Relation individuell.
Wer aus Borgstedt kommend über Rossahlredder und Hochmoorredder in Richtung Neue Dorfstraße in Büdelsdorf fährt, muss weniger Einschränkungen durch den unzumutbaren gemeinsamen Fuss- und Radweg hinnehmen. Ab Am Fischerende über den Neuen Gartenweg.
Eine Alternative ist es, über Memelstraße, Sudetenstraße, Berliner und Wilhelmstraße zu Am Friedrichsbrunnen zu fahren, die B 203 zu queren und nach wenigen Metern rechts in Richtung Kaiserstraße zu verschwinden. Diese böte sich in ihrem gesamten Verlauf eigentlich regelrecht als Fahrradstraßennetz an. Bauliche Veränderungen wären nur über Parkallee und Am Markt notwendig. Leider wurde die bei vielen Pendlern beliebte Verbindung zur Löwenstraße gekappt respektive erschwert.
In Rendsburg gibt es nur mit dem Rotenhöfer Weg eine wirklich gute Alternative. Für viele Quell-Ziel-Verbindungen ist der Klinter Weg einfach zu sehr Umweg, außerdem gibt es zwischen "Blauer Brücke" und Fockbeks Ortseingang eine äußerst unfallträchtige Radverkehrsführung mit Zeichen 240 StVO auf dafür ungeeignetem Gehweg, der schlichtweg zu schmal ist.

Mächtiges Werkzeug
Der Unfalltalas der Statistischen Ämter des Bundes und der Länder ist ein mächtiges Werkzeug, um individuelle Wahl von Wegen sicherheitsorientiert zu treffen. Es muss ganz einfach nur der Filter gesetzt werden, dass nur Unfallorte mit Fahrradbeteiligung angezeigt werden. Zwar fehlt die Information, auf wieviele Radfahrende ein Unfall kommt, aber es lassen sich Abschätzungen treffen, wie groß das Unfallrisiko auf einem Abschnitt ist, wenn es über Jahre immer wieder Aufnahmen von Unfällen mit geschädigten Radfahrenden gibt. Wer sich dann noch die Zeit nimmt, im Presseportal nach Unfallmeldungen zu suche, kann noch besser beurteilen, wie groß sein individuelles Risiko auf der Strecke ist. In Bezug auf die Ortsdurchfahrten waren die verunfallten Radahrenden häufig auf dem linken Radweg unterwegs.
Es lohnt sich ohnehin, sich mal mit echten Unfallrisiken zu beschäftigen, anstatt urbanen Mythen oder Stammtischparolen zu folgen. Wer dem subjektiven Sicherheitsempfinden folgt, hat bei der vorhandenen schlechten Infrastrutur im Raum Rendsburg ein hohes Unfallrisiko. Und manchmal kann übrigens schon der Rückschnitt der Begrünung helfen, Sichtbeziehungen zu verbessern und Unfälle zu vermeiden.

 
Landesgartenschau. Chance und Gefahr. PDF Drucken E-Mail
Geschrieben von: TF   
Sonntag, den 24. Juli 2022 um 19:03 Uhr

Beiträge im Blog geben Einzelmeinungen wieder, nicht zwingend die Meinung des ADFC bzw. der Ortsgruppe. Unser Verkehrsrechtlicher Sprecher Torben Frank kommentiert in diesem Beitrag die Pläne für eine Landesgartenschau in Rendsburg.

Gerade im Klimawandel wird der Begrünung im urbanen Raum eine neue Bedeutung zugemessen. Bepflanzung hat einen positiven Einfluss auf das Mikroklima. Aber auch für Geist und Seele ist etwas Grün deutlich angenehmer als die graue Betonschlucht auf dem heißen Asphalt. Blütenpracht bedeutet Aufenthalts- und Lebensqualität.
Gartenschauen bieten die Chance, eine Stadt, den Lebensraum von Menschen mit relativ geringem Aufwand weiterzuentwickeln, ihn nachhaltig lebenswerter zu gestalten. Parkanlagen bekommen eine neue Ausgestaltung. Es gibt den geschlossenen, eingefriedeten Bereich, der gegen Entgelt besucht werden kann und rundherum  frei zugängliche Bereiche. Das läuft für etliche Monate eines Jahres. Wenn eine Stadtverwaltung es will, bleiben für die Einwohner nachhaltig angenehme Veränderungen.

Was mich in Alarm versetzte

Auf einer Seite einer der politischen Fraktionen im Rathaus sah ich ein Photo, welche die Karte einer Präsentation zeigt. Auf dieser Karte werden die möglichen Flächen für die Landesgartenschau hervorgehoben. Der Alarm schrillte im Kopf, als das Eiland sowie die Untereider erkannt wurden, aber auch andere Strecken des Alltagsradverkehrs wie der Stadtpark waren markiert. Zum Teil handelt es sich um Wege, auf denen Rad- und Fussverkehr vermischt werden. Das bedeutet, dass selbst dann, wenn die Strecke offen bleibt, mit hohem Fussverkehrsaukommen zu rechnen ist. Wer zügig von Büdelsdorf zum Bahnhof muss, wird in Bedrängnis geraten. Schon 2019/20 war die Strecke durch das Eiland monatelang für den Radverkehr gesperrt.
Die Erfahrung zeigt, dass der Radverkehr bei den Planungen gar nicht berücksichtigt wird. Es ist damit zu rechnen, dass Alltagsradfahrende monatelang Streckensperrungen hinnehmen müssen werden. Oder es wird gar nichts gemacht, dann kommt es zu Konflikten auf den Mischverkehrsflächen, zu Lasten des Radverkehrs wird dann dessen Aussperung vorgenommen.Das ist das aus der Erfahrung mit der fahrradunfreundlichen Stadt Rendsburg zu erwartende Szenario.

Wie würde eine fahrradfreundliche Stadt agieren?

Eine fahrradfreundliche Stadt würde z.B. auf den ADFC zukommen und fragen, was der angesichts der Flächen für Bedenken und Lösungsvorschläge hat. Denn eine fahrradfreundliche Stadt würde nicht ihre Alltagsradfahrenden vergrätzen, sondern den Radverkehr fördern wollen. Und gerade eine Lanfdesgartenschau würde sich anbieten, um gerade in Parkanlagen auch bezüglich der Verkehrsführung für nachhaltige Entwicklung zu sorgen. Start-Ups mit Velocabs oder ein Rikscha-Service wären denkbar, zur entschleunigten Entdeckung der öffentlichen Flächen auf dem Weg vom Bahnhof oder Parkplätzen zum eingefriedeten Gelände. Das setzt aber geeignete Infrastruktur und gute Übergänge zwischen Infrastrukrabschnitten voraus.
Die Vermischung von Rad- und Fussverkehr ist nur dort statthaft, wo es kaum Fussverkehr gibt. Eine Entflechtung von Fuss- und Fahrzeugverkehr ist geboten, wenn Aufenthaltsqualität und die Möglichkeit zum Schlendern gegeben werden soll. Kurz: Es ist notwendig, sich Gedanken über die Ordnung des Verkehrs zu machen, sich auch endlich bewußt zu werden, dass Fahrräder Verkehr sind, sogar Fahrzeugverkehr. Und auch müssen sich die Planer Gedanken machen, wie Radverkehr vom Bahnhof sicher, komfortabel und vor allem regelkonform zur Veranstaltung geführt wird. Wenn ein Verwaltungsmitarbeiter einen kleinen grünen Wegweisepfeil auf weißem Grund irgendwohin rotzt, bedeutet das längst noch nicht, dass dieser Wegweisung regelkonform gefolgt werden kann. Da bedarf es dringend der Fort- und Weiterbildung der Verantwortlichen. Ein Beispiel wäre an der Einmündung der Bismarckstraße in die Kieler Straße zu finden. Ein Pfeil auf runder blauer Platte gebietet das Rechtsabbiegen. Der touristische Wegweiser weist nach Links.

Chancen

Es gäbe die Cance, etwa in den Parks neue Wege zu schaffen, den Radverkehr vom Fussverkehr zu trennen. Die Verbindung von Aufenthaltsqualität und nachhaltiger Alltagsmobilität könnte aufgezeigt werden. Daneen könnte eben auch ein VeloCab-Angebot die Gartenschau-Flächen im Stadtgebiet anfahren. Zwischen Gehweg und Radweg eine insektenfreundliches Beet, hinter dem Gehweg dann die Zierpflanzen, das sind die Bilder, welche in kreativen Köpfen aufkommen. Wenn z.B. ohnehin Nachhaltigkeit ein Thema würde, etwa Bepflanzung als Regulator des Mikroklimas oder einfach als Artenschützer, wäre es fast schon geboten, der nachhaltigen Alltagsmobilität keine Steine in den Weg zu legen.

Befürchtungen werden wahr werden

Sei über einem Jahrzehnt engagiere ich mich verkehrspolitisch für den Radverkehr. Die Erfahrungen waren durchweg negativ. Daher befürchte ich, dass die Landesgartenschau in Rendsburg keinen Unterschied machen wird, alle Erwartungen werden erfüllt werden; es wird alles zu Lasten des Radverkehrs geplant werden. Gerne ließe ich mich positiv überraschen, nur zu häufig gab es jeoch Rückschläge für den Radverkehr im Raum Rendsburg. Und lesen, zuhören oder verstehen wird erst gar niemand versuchen. Gefahr dieser Landesgartenschau ist also, dass der ohnehoin schon stiefmütterlich behandelte Radverkehr in der Stadt unter Streckensperrungen oder anderen Benachteiligungen leiden wird- Für diesen Fall sollten wir öffentlichkeitswirksame Protestaktionen vorbereiten.

Zuletzt aktualisiert am Freitag, den 29. Juli 2022 um 11:10 Uhr
 
Aktuelle Helmpflicht-Diskussion PDF Drucken E-Mail
Geschrieben von: TF   
Montag, den 18. Juli 2022 um 10:20 Uhr

Beiträge im Blog geben Einzelmeinungen wieder, stellen nicht zwingend die Auffassung der Ortsgruppe oder des ADFC im Allgemeinen dar. Hier legt unser Verkehrsrechtlicher Sprecher Torben Frank dar, warum er eine Fahrrad-Helmpflicht ablehnt.

Vorweg: ich trage selbst vorwiegend Helm.

Ich lehne eine Helmpflicht ab, weil es kaum Vorteile einer Helmpflicht, aber in der Gesamtentwicklung vele Nachteile gibt. Anders als ein Sicherheitsgurt im Auto hat ein Helm bei den wenigsten Unfällen einen Nutzen. Sinnreich ist er beim seitlichen Sturz, beim Alleinunfalll. Deswegen sollten Fahrradalbatrosse wie ich, Kinder oder Senioren freiwillig einen Helm aufsetzen. Das Kopfverletzungsrisiko im Auto ist übrigens höher als auf dem Fahrrad. Auf dem Fahrrad wären Protektoren für Handgelenke oder Schlüsselbeine wichtiger.
Helme sind passive Schutzmittel gegen Unfallfolgen, sofern sie denn wirken. Neurochirurg Frank Thomas Möllmann (Osnabrück) untersuchte die Wirkung handelsüblicher Fahrradhelme und stellt deren Nutzen infrage. Wäre es nicht sinniger, einfach die Verlezungsursachen anzupacken? Ich setze mich für sichere Radverkehrsführung, gute Infrastruktur ein. Solange Kommunen aber Neuschrott abliefern oder willkürlich Radfahrende mit Zeichen 240 StVO auf schmale Gehwege zwingen (z.B. Klinter Weg), wird sich das Unfallrisiko nicht verändern. Es ist Aufgabe des Staates die Schwachen vor den Störern zu schützen, auch das Recht auf körperliche Unversehrtheit ebenso für Radfahrende zu gewährleisten. Solange dieser Staat auf der Ebene der Kommunen gefährlichen Neuschrott abliefert, hat er keinerlei Recht, in die Rechte der Radfahrenden einzugreifen. Eigentlich haben Bundesländer wie Schleswig-Holstein, wo Landesbehörden vorsätzlich Bundesrecht nicht umsetzen, gar neue Unfallrisiken schaffen (LBV SH als Baulastträger sowie Fachaufsicht der StVBen) jegliches Recht verwirkt, auch nur einen Radfahrenden scheel anzusehen. Solange Spielplatzplaner sich für Ausschreibungen für Verkehrsraumgestaltung beteiligen dürfen, werden wir auch keine sichere Infrastruktur nach Stand der Technik bekommen. Solange ewiggestrige uni(n)formierte Vertreter des bewaffneten Arms der Autolobby ("Polizei") mit ihren unfundierten Stellungnahmen ernster als sachkundige Bürger genommen werden, damit Verschlechterungen in der Planung erreichen, wird es erhöhte Unfallrisiken geben.
Statt einer Helmpflicht für die Opfer bedarf es einer Unfallrisikenvermeidungspflicht für verkehrsraumgestaltende Verwaltungen sowie verpflichtender Fort- und Weiterbildungen auch für Planungsbureaus. Wer nicht Kenntnisse nachweisen kann, darf sich nicht an Ausschreibungen beteiligen.
 
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