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Hier berichten wir, wo und wie wir für Sie aktiv sind. Der letzte Besuch einer Verkehrsausschußsitzung gehört genauso dazu wie der Eindruck von der letzten Tour.
TOP oder doch eher FLOP? Der Radweg der K2 PDF Drucken E-Mail
Geschrieben von: TF   
Mittwoch, den 27. September 2023 um 13:28 Uhr

Beiträge im Blog geben nicht zwingend die Meinung der Ortsgruppe oder des ADFC im Gesamten wieder. In diesem Beitrag kommentiert unser Verkehrsrechtlicher Sprecher Torben Frank den neuen Radweg der K2 zwischen Holzbunge und Bünsdorf.

K2, neuer Radweg Höhe Sande

(TF) Ein Mitglied aus Borgstedt sandte uns dieses Photo des gestern freigegebenen Radwegs der #K2 zwischen #Holzbunge und #Bünsdorf. Die Breite ist nach ERA 2010 der FGSV beschaffen. Der Untergrund fahre sich gut. Schon in der Bauphase war aufgefallen, dass es viele Senken und Steigungen gibt. Die Frage, welche an mich Verkehrsrechtlichen Sprecher gewandt ist: Gibt es nicht Richtlinien bezüglich Steigungen und Gefällen auf Radwegen? Denn für eine Familie mit Kindern dürfte es ziemmlich anstrengend werden.
Und das wird gerade recherchiert. Es wäre auch weniger dramatisch, wenn es sich um einen Angebotsradweg handeln würde. Hier hat die Straßenverkehrsbehörde des Kreises mit Z. 240 StVO nach § 2 IV 2 StVO eine Benutzungspflicht des gemeinsamen Fuss- und Radweges angeordnet. Es stellt sich jedoch die Frage nach der Notwendigkeit, welche nach § 45 StVO dafür Voraussetzung ist. Denn jahrzehntelang gab es keinen Radweg, Und es gab trotz hohem Radverkehrsaufkommen keine Unfälle, wie der Blick in den Unfallatlas der Statistischen Ämter uns belehrt.
Was ist heute das Problem? Die Frage ist, ob angesichts des zeitweiligen Verschwindens sowie wegen der fehlenden Stetigkeit im Bereich Bünsdorf überhaupt eine Zugehörigkeit zur Straße K2 vorliegt. Der fahrbahnbegleitende Charakter wäre Voraussetzung für eine Benutzungspflicht. Wenn wir jetz davon ausgehen, dass er gar nicht zum Verlauf der Straße gehört, sondern eigenständig geführter gemeinsamer Fuss- und Radweg ist, dann spricht nichts gegen das Zeichen 240 StVO. Wenn die Straßenverkehrsbehörde jedoch diese Verkehrsfläche als Straßenteil betrachtet, müsste sie die Benutzungspflicht begründen. Das ist außerorts zwar einfacher als innerorts, aber dennoch bleibt die Voraussetzung der Notwendigkeit.
Für einen Radfahrenden, der oder die von Holzbunge nach Lehmbek will, ist das durchaus eine elementare Frage. Denn führe er oder sie auf der Fahrbahn, käme sie oder er zügiger voran, dazu auch noch ohne das Konfliktrisiko beim Einfädeln vor Bünsdorf. Es ginge einfach weiter geradeaus. Im Prinzip wird durch die Radwegbenutzung das Unfallrisiko erhöht. Die Konfliktpunkte liegen dabei im Bereich Bünsdorf, wo die Ortsdurchfahrt erzwungen werden soll. Wer auch immer das geplant, abgesegnet und angeordnet hat, nach nach Ansicht unseres Verkehrsrechtlichen Sprechers keine Kenntnisse des Themenkomplexes.
Ich möchte nicht falsch verstanden werden. In Hinblick auf die Radverkehrsförderung ist es begrüßenswert, dass dort ein Radweg gebaut wurde. Wegen der subjektiven Sicherheit ist ein Radweg auch dort notwendig, wo bisher nichts los wahr. Und außerorts ist ohnehin eine andere Situation als innerorts. Es gibt kaum Knotenpunkte, also Einmündungen oder Ausfahrten, sehr wenig Fussverkehr. Die meisten radwegetypischen Unfallrisiken entfallen.
Was mich stört, ist die Ausführung im konkreten Fall. Viele starke Steigungen machen Radfahren unattraktiv. Mit Radverkehrsförderung haben wir es hier nicht zu tun. Mit Blick auf die Konfliktrisiken an den Enden und in Bünsdorf müssen wir auch feststellen, dass der Radweg nicht der objektiven Sicherheit des Radverkehrs dient.
Eine Benutzungspflicht ist auch wegen der Senke hinter der Fahrbahn an einem der schönsten Aussichtspunkte auf den Wittensee von der K2 ein Problem für mich. Der Radweg liegt dort mehrere Meter unter dem Fahrbahniveau.
Die korrekte Kennzeichnung ließe sich übrigens der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zu § 2 Abs. 4 StVO unter Randnummer 38a entnehmen: "Gemeinsame Geh- und Radwege ohne Benutzungspflicht können durch Aufbringung der Sinnbilder „Fußgänger“ und „Radverkehr“ gekennzeichnet werden." Dann wäre es ein Angebotsradweg.

 
Freigabe von Einbahnstraßen, nicht einmal jede Zehnte im Kreis PDF Drucken E-Mail
Geschrieben von: TF   
Donnerstag, den 27. Juli 2023 um 11:44 Uhr

Beiträge im Blog geben nicht zwingend die Meinung der Ortsgruppe oder des ADFC im Gesamten wieder. In diesem Beitrag kommentiert unser Verkehrsrechtlicher Sprecher Torben Frank die Ergebnisse einer Erhebung der European Cyclists Federation zu freigegebenen Einbahnstraßen und das Ergebnis für den Kreis Rendsburg-Eckernförde.

Seit über 20 Jahren können Einbahnstraßen in Gegenrichtung für den Radverkehr freigegeben werden. Das bietet Radfahrenden Komfort durch kürzere Wege. Vereinzelt ist es auch schon im Raum Rendsburg umgesetzt worden. Doch die Quote für das Kreisgebiet weist auf, dass nicht einmal jede zehnte Einbahnstraße freigegeben ist.
Einbahnstraßen stellen verkehrsverwaltungsrechtlich Verkehrsbeschränkungen dar. Verkehrsbeschränkungen sind nur eingeschränkt und allein dort zulässig, wo mildere Mittel nicht anwendbar sind. Da die Freigabe von Einbahnstraßen für den Radverkehr keinerlei negativen Effekte hat, sondern vorrangig sogar die Verkehrssicherheit erhöht, wurden die Vorgaben seit den 1990ern immer wieder liberalisiert. In einer 30-Zone muss im Prinzip jede Einbahnstraße für den Radverkehr freigegeben sein, es sei denn, es gäbe sehr gute Gründe, die dagegen sprächen.

Grundsätzliches

Rechtsstaatliche Zuordnung des Verwaltungshandelns setzt voraus, dass die Verwaltung nach Recht und Gesetz arbeitet. So sind nach der VwV-StVO zu § 45 regelmäßige allumfassende Verkehrsschauen vorgeschrieben. Einen schönen Überblick zum Thema Verkehrsschau gibt ein Artikel des Deutschen Verkehrssicherheitsrats (DVR).  Alle 2 Jahre sollen die Straßenverkehrsbehörden unter anderem die Verkehrsrechtlichen Anordnungen, z.B. die Verkehrszeichen auf Zweckmäßigkeit prüfen und dabei auch geänderte Rechtsllagen berücksichtigen. Das Recht orientiert sich dabei häufig an Erkenntnissen der Forschung. Es geht also nicht um ideologischen Zeittrend, sondern schlicht und einfach sehr häufig um Verkehrssicherheit. Die Straßenverkehrs-Ordnung wendet sich nicht nur an Verkehrsteilnehmende, sonden auch an die Verwaltung. Der Verordnungsgeber sind das Bundesverkehrsministerium und der Bundesrat. Sie sind durch das Straßenverkehrsgesetz (StVG) ermächtigt, eine solche Verordnung zu erlassen, in § 6 StVG. Begleitend zur StVO gibt es die Allgemeinen Verwaltungsvorschriften, welche den Ermessensspielraum definieren und die Normen zum Teil präzisieren. Manchmal wird der Verordnungsgeber darin sehr deutlich, verweist auf Unfallrisiken oder wie in der VwV-StVO zu § 1 auf Rechtshierarchien. § 1 StVO? Das ist doch das Ding mit der "gegenseitigen Rücksichtsnahme"?! Was hat das mit der Verwaltung zu tun? Nun, wie beschrieben, wendet sich die StVO auch an die Verwaltung, welche den Verkehrsraum gestaltet. Und die VwV-StVO zu § 1 definiert auch eine klare Zielvorgabe:

Die Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) regelt und lenkt den öffentlichen Verkehr. Oberstes Ziel ist dabei die Verkehrssicherheit. Hierbei ist die „Vision Zero“ (keine Verkehrsunfälle mit Todesfolge oder schweren Personenschäden) Grundlage aller verkehrlichen Maßnahmen.

ieser Passus wendet sich an die Polizei und Kommunalen Ordnungsdienst, welche das Recht gegenüber Verkehrsteilnehmenden durchsetzen sollen, an die Straßenverkehrsbehörden, welche auf Grundlage von unter anderem § 39 StVO Verkehrsrechtliche Anordnungen treffen, an die Bussgeldstelle, an die verkehrsraumgestaltende Bauverwaltung, aber auch die Kommunalvertretungen. Habe ich irgendwen vergessen? Dieser Passus der VwV-StVO darf übrigens in Bezug auf den § 6 StVG und das Stichwort Verkehrssicherheit gelesen werden, werlches vor der priorisierung des Verkehrsflusses kommt. Das wiederum darf auf das Recht auf körperliche Unversehrtheit und Gleichbehandlungsgrundsatz bezogen werden. (Art. 2 und 3 GG). Mobilitätsrechlsaktivistys abstrahieren aus Artikel 3 des Grundgesetzes das Mobilitätsrecht; aus der Freizügigkeit wird das Recht auf Bewegung zwischen Orten, aus dem Recht auf freie Entfaltung das Recht der Wahl des Mobilitätsmittels hergeleitet. Die einzige Einschränkung ist dann die Sicherheit des Verkehrsmittels, dafür gibt es dann die Staßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO). Das ist dann der Grundechtseingriff, der dafür sorgen soll, dass in Verbindung mit dem Gefährdungsgebot aus § 1 StVO und anderen Regeln andere Verkehrsteilnehmende nicht geschädigt, verletzt oder getötet werden. Für die Verwaltungen gibt es das Grundgesetz als Schranke, dazu die übrigen Rechtsnormmen. Und es gibt im weiteren noch Verwaltungsvorschriften, Richtlinien und Regelwerken. Das setzt den Rahmen dessen, wie Verwaltung Verkehrsraum gestalten kann. Und die vorgeschriebenen Verkehrsschauen belegen, dass es keinen Bestandsschutz für die im Jahre des Herrn 1979 unter der Herrschaft Einhards des Einfältigen im Kreis- oder Rathaus getoffenene Verkehrsrechtliche Anordnung Einbahnstraße gibt. Die Sinnhaftigkeit muss alle 2 Jahre geprüft werden.

Nun kommt manch ein kommunaler Verwaltungsmitarbeiter oder Dorfbürgermeister auf die Idee, in Berlin säßen nur Theoretiker, hätten keiine Ahnung von den Verhältnissen vor Ort. Das geht dann so weit, dass eigene Verkehrszeichen kreiert werden, oder Verkehrsregeln werden lokal umdefiniert. Wenn Polizuzeibeamty erklärt, in der Büdelsdorfer Neuen Dorfstraße wäre es sicherer, wenn Radfahrende auf dem Gehweg führen, stellt er sich gegen das Bundesrecht. Das Bundesrecht verbietet Radfahrenden die Gehwegbenutzung. Die Fahrzeugführenden müssen nach § 2 StVO auf der Fahrbahn der Neuen Dorfstraße fahren. Genauso verhält es sich, wenn die Straßenvverkehrsbehörde der Stadt Rendsburg plötzlich ohne Kenntnis der Materie meint, es wäre gut, in der Eckernförder Straße eine linksseitige Radwegebenutzungspflicht auf einem ca. 1,2 m schmalen Hochbord anzuordnen, obwohl der Verordnungsgeber mit Hinweis auf das erhöhte Unfallrisiko genau das verbietet. Es wird sogar an Radwegebenutzungspflichten festgehalten, weil das Landesrecht den Kfz-Verkehrsfluss priorisiert. Und dann ist in der Argumentation der ruhende Kfz-Verkehr auch wichtiger als Verkehrssicherheit oder Leichtigkeit des Radverkehrsflusses. In seiner Verzweiflung verdeutlicht der Verordnungsgeber in der VwV-StVO zu § 1 die staatsrechtliche Position zur konkurrierenden Gesetzgebung:

Landesrecht über den Straßenverkehr ist unzulässig (vgl. Artikel 72 Abs. 1 in Verbindung mit Artikel 74 Nr. 22 des Grundgesetzes). Für örtliche Verkehrsregeln bleibt nur im Rahmen der StVO Raum.

Die grundsätzliche Ursache der Kommunikationsprobleme, welches ich verorten konnte, ist, dass kommunale Verwaltungen Radverkehr nicht als fliessenden Verkehr begreifen. Auch erkennen sie das Fahrrad nicht als Fahrzeug an, obwohl sie genau das dem § 1 III StVG oder auch dem § 63a StVZO entnehmen könnten. Das geht so weit, dass die Polizei Rendsburg Radfahrenden unterstellt, Verkehrsbehinderung zu sein. Im Land Schleswig-Holstein gibt es also offensichtliche Defizite in verkehrsrechtlicher Ausbildung der Verwaltung.

Zuständigkeit

Wer ist zuständig? In unserem Betrachtungsraum ist der Landrat Kreises Rendsburg-Eckernförde als Straßenverkehrsbehörde zuständig, in den Städten Rendsburg und Eckernförde gibt es eigene Straßenverkehrsbehörden. Die Fachaufsicht ist beim Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr (LBV SH) verortet. Das ist im Landesrecht mit Bezug auf § 39 StVO so geregelt.

Einbahnstraßen

Altstadtgassen können schal sein. Begegnungsverkehr von Kfz ist nich möglich. Als wurden Einbahnstraßenregelungen angeordnet. Seit den 1960ern oder 70ern dürfen Kraftfahrzeuge im Verkehrsraum außerhalb ausgewiesener Parkplätze geparkt werden. In Wohnstraßen wurde plötzlich eine Seite zugeparkt. Deshalb wurden in den 1970er und 80er Jahren einige Einbahnstraßen angeordnet. Manchmal gibt es auch heute noch sinnreiche Anordnungen, welche im Einzelfall begründet werden können. Viele der Anordnungen insbesondere in Wohnstraßen sind eigentlich heute generell nicht mehr haltbar. Manchmal wurde einfach eine Hauptverkehrsachse zur Einbahnstraße, um mehr Spuren in eine Richtung zu schaffen. Das war in der autogerechten Zeit zwischen 1934 und 1997 häufig der Fall, so auch auf den "Tangenten" in Rendsburg. Die Schaffung der Gegenspur in der Denkerstraße ist ein positives Beispiel für die Aufhebung des Einbahnstraßenirrsinns der Vergangenheit.So etwas verkürzt Wege. Radverkehrsförderung braucht kurze Wege. Einbahnstraßen ohne Freigabe verhindern kurze Wege, erzwingen Umwege. Sie machen das Radfahren in der Kommune unattraktiv.

Argumente für die Freigabe oder Aufhebung

- Rechtslage;
- Radverkehrsförderung durch Wegeverkürzung;
- Klimaschutz durch Radverkehrsförderung;
- Entlastung kommunaler Kassen durch Radverkehrsförderung;
- Verkehrsberuhigung im betreffenden Straßenzug als Nebeneffekt.

Lösungen

In einer 30-Zone ist es klar. Wenn die Einbahnstraßenregelung für Kraftfahrzeuge aufrecht erhalten werden muss, kommen einfach Zusatzzeichen dazu. Unter "Einfahrt verboten" kommt "Radverkehr frei", unter die Pfeile "Einbahnstraße" kommen die Zusatzzeichen, welche auf den radfahrenden Gegenverkehr hinweisen.
Komplizierter wird es bei anderen Einbahnstraßen. Dort muss geprüft werden, was alternativ möglich sein kann. Wenn das "Einfahrt verboten" Durchgangsverkehr verhindern soll, also einen modalen Filter darstellt, kann überprüft werden, ob statt der unechten Einbanstraße nicht andere Verkehrszeichen sinniger sind. Ansonsten kommt "Radverkehr frei" darunter. In Gegenrichtung kann eine Radspur asymmetrisch eingerichtet werden, auch Schutzstreifen sind möglich. Auf Kosten des Fussverkehrs mit Zeichen 240 StVO "gemeinsamer Fuss- und Radweg" anzuordnen, ist in Hinblick auf die Belange des Fussverkehrs und die Verkehrssicherheit nur im Ausnahmefall möglich, sofern überhaupt eine geeignete Fussverkehrsanlage bestünde.
Manchmal ist Neudenken nötig. Asymmetrische Radfahr- oder Schutzstreifen wurden schon angesprochen. Ein Fall, wo das sinnig ist, ist etwa der Jungfernstieg zwischen Materialhofstraße und Post in Rendsburg. Erforderlich ist dort in jedem Falle eine vernünftige Lösung.
Eine andere Art des Neudenkens ist die Fahrradstraße als unechte Einbahnstraße. Nur auf einer Seite wird durch Zusatzzeichen "Anlieger frei" Anlieger-Kfz-Verkehr hineingelassen. Das verhindert Durchgangsverkehr. Unechte Einbahnstraßen können auf beiden Seiten verlassen werden. Deswegen ist zumindest abschnittsweise ein gewisser Fahrbahnquerschnitt notwendig. Es gibt aber gestalterische Tricks, welche kostengünstig umzusetzen sind.

Fazit

Einbahnstraßen sind Verkehrsbeschränkungen. Im Regelfall müssen sie für Radfahrende in Gegenrichtung geöffnet werden. Das ist sicher und komfortabel. Es gibt mehrere Wege, das zu tun.
Der Deutschlandkarte der Veröffentlichung können die erhobenen Werte entnommen werden. Im Kreisgebiet Rendsburg-Eckernförde sind 2,4 km Einbahnstraße für den Radverkehr in in Gegenrichtung freigegeben, nicht freigegeben sind 22,7 km. Das entspricht nach der ECF 9,7 % Freigabe. Ein Blick in die Nachbarkreise Dithmarschen und Steinburg zeigt, dass die Freigabe dort häufiger erfolgt. Der Bundesschnitt liegt bei 19,1 %. Der Landkreis Gießen in Hessen liegt mit 67,8 % Freigaben vorne. Die Gesamtbetrachtung zeigt, dass es nicht an den besonderen Verhältnissen vor Ort liegt, sondern an der Verweigerung des Landrats, Bundesrecht zugunsten der Verkehrssicherheit und des Komforts Radfahrender umzusetzen.

Zuletzt aktualisiert am Donnerstag, den 27. Juli 2023 um 12:48 Uhr
 
Kritik an Radwegesanierung in Rendsburg PDF Drucken E-Mail
Geschrieben von: TF   
Donnerstag, den 22. Juni 2023 um 20:21 Uhr

Beiträge im Blog geben nicht zwingend die  Meinung der Ortsgruppe oder des ADFC im allgemeinen wieder.

Zeitungsartikel: "Stadt Rendsburg erneuert Radwege für 300.000 Euro – und erntet Kritik vom ADFC", LZ/shz, online.

Wir müssen zwischen den eigenständig geführten Radwegen und den zu Straßen gehörigen Radverkehrsanlagen unterscheiden. In der Bundesrepublik Deutschlandgibt es Standards für Radwege. Lesenswert sind dazu die VwV-StVO zu § 2, die unterschiedlichen Richtlinien wie die RASt, aber auch die Regelwerke wie die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen der FGSV. Die enthalten z.B. Mindestbreiten, aber auch Hinweise zur Oberflächenbeschaffenheit. Denn ein Radweg muss auch für Radfahrende sicher befahrbar sein, egal onb mit dem Fatbike oder Rennrad. Und wir wissen, dass etwa der Grant schon bei angepasster Geschwindigkkeit bei Gefahrenbremsung zum Sturz führen kann. Verkehrsflächen müssen so beschaffen sein, dass sie bestimmungsgemäß sicher nutzbar sind. Und wer den Radverkehr fördern will, sollte auch höhere Geschwindigkeuiten ermöglichen. Fahrbahnen der Straßen werden selbstverständlich so gebaut, dass der Verkehrsfluss nicht unnötig beeinträchtigt wird. Das setzt natürlich voraus, dass erkannt wird, dass Radverkehr Teil des Verkehrs ist. Radverkehr ist sogar fließender Fahrzeugverkehr.
Beim eigenständigf geführten Radweg kann noch über den Belag diskutiert werden. Bei vorrangiger Freizeitnutzung ist eine geeignete wasserbindende Decke kein Problem. Wird eine Strecke aber stark von Alltagsradverkehr genutzt, müssen zum Einem Fuss- und Radverkehr entflochten, zum Zweiten alltagstauglicher UIntergrund geschaffen werden. Und nach den Erkenntnissen aus aller Welt ist es dann auch erforderlich, dem Fussverkehr eine Befestigung des Untergrunds zu bieten. Denn ansonsten weicht er bei ungünstigen Bedingungen auf den Radweg aus.
Dann gibt es die unzumutbaren Hochbordradwege der Straßen in Rendsburg. Was Zumutbarkeit ausmacht, ist in der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zu § 2 Abs. 4 beschrieben. Unter Randnummer 13 wird auf die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) der FGSV verwiesen. In Rendsburg werden sogar willkürlich Benutzungspflichten an dafür ungeeigneten Straßenteilen angeordnet. "Voraussetzung für die Anordnung ist, daß [...] die Benutzung des Radweges nach der Beschaffenheit und dem Zustand zumutbar sowie die Linienführung eindeutig, stetig und sicher ist. Das ist der Fall, wenn er unter Berücksichtigung der gewünschten Verkehrsbedürfnisse ausreichend breit, BEFESTIGT und einschließlich einem Sicherheitsraum frei von Hindernissen beschaffen ist" (VwV-StVO zu § 2 Abs. 4 S. 2 Rnn. 15-17).
Die Hervorhebung von "befestigt" erfolgte durch mich. Wirr haben aber in Rendsburg an unzumutbaren Hochbordradwegen solchen Grant. Ein Beispiel wäre vor der Sparkasse in der Flensburger Straße zu finden. Selbst wenn die rechtswidrig angeordneten Blauen Lollies verschwänden, wäre der dann Angebotsradweg (vgl. § 2 IV 3 StVO) auch wegen des Unztergrunds eigentlich zu gefährlich. Nach Alleinunfall mit Sturz kann auch für Angebotsradwege die Frage nach der Verkehrssicherung gestellt werden.
Übrigens begann der Irrsinn mit dem Grant auf zu Straßen gehörigen Radwegen schon vor Jahren. Das sollte aus Fairness gegenüber der Bürgermeisterin betont werden. Das Konzept Radverkehr, Verkehrssicherheit und Verkehrsflächenqwqualität scheinzt in der Stadtverwaltung schlicht unbekannt, oder wird ignoriert. Das gibtt es anderen Kommunen aber auch. So hat die Stadt Büdelsdorf gerade einen neuien "gemeinsamen Fuss- und Radweg" gebaut, 2 m schmal und und mit wasserbindender Decke. Der Landrat als Straßenverkehrsbehörde für Büdelsdorf hat grob rechtswidrig ein Zeichen 240 StVO, also eine Benutzungspflicht für den gemeinsamen Fuss- und Radweg der Hollerstraße (am Ärztehaus) angeordnet. Pikantes Detail ist, dass es sich um einen Abschnitt der Veloroute von Borgstedt handeln soll. Für gemeinsame Führung von Rad- und Fussverkehr gibt es Ausschlussgründe, darunter die Netzbedeutung für den Radverkehr oder ein hohes Aufkommen gebrechlöicher Personen (ERA d. FGSV). Außerhalb Jevenstedts kann im aum Rendsburg offensichtlich niemand Radverkehr.
Und, wenn mir die sehr persönliche Anmerkung erlaubt ist, ich möchte nicht mit Fussverkehr auf eine Fläche gefercht werden. Und als zu Fuss Gehender möchte ich nicht auf schmaler Fläche von Radfahrenden eng überholt werden. Wenn die dann noch wegen des schlechten Unterhgrunds neben mir stürzen, droht auch mir Verletzung. Die wenigen tödlichen Unfälle, bei denen adfahrende als Verursacher geführt waren, tragffen andere Radfahrende oder zu Fuss Gehende. Wenn wir mit 90 noch glücklich unsere Erledigungen mitr Rollator selbständig regeln können, wollen wir nicht vom Gehwegradler gefährdet werden.
Wer keine ve4rnünftigen Radverkehrsanlagen hat, MUSS den Radverkehr auf der Fahrbahn führen. Das ist kein Trost f+ür die eigenstänbdig geführten Radwege, welche einen idyllischen Charakter auch in der Alltagsmobilität bieten. Aber zumindest hätten Radfahrende dann die Wahl, ob sie zügig und sicher "mitten auf der Straße" fahren, oder den Angebotsradweg mit seionen Unfallrisiken und angepasster Geschwindigklkeit nutzen. Die Stadt Rendsburg hatte 1997 vom Verordnungsgeber weine Hausaufgabe erhalten. Abgabetermin war der 30. September 1998. Erledigt hat sie diese Hausaufgabe bis heute nicht. Diese Verweigerung ihrer Arbeit erfolgt auf Kosten der Verkehrssicherheit und des Komforts Radfahrender. Vorgeschrieben sind übrigens alumfassende Verkehrsschauen alle 2 Jahre (VwV-StVO zu § 45 StVO), in denen Anpassungen an rechtliche Erfordernisse oder veränderte Situationen erfolgen sollen. Bei Radwegebenutzungspflichten soll auch anlassbezogen geprüft werden. Ein möglicher Anlass ist z.B jeder radwegetypische Unfall, also auch der Sturz auf Grant auf dem Hochbordradweg mit Zeichen 241 StVO. Das setzt aber Kenntnis von radwegetypischen Risiken voraus. "Die Straßenverkehrsbehörde, die Straßenbaubehörde sowie die Polizei sind gehalten, bei jeder sich bietenden Gelegenheit die Radverkehrsanlagen auf ihre Zweckmäßigkeit hin zu prüfen und den Zustand der Sonderwege zu überwachen. Erforderlichenfalls sind von der Straßenverkehrsbehörde sowie der Polizei bauliche Maßnahmen bei der Straßenbaubehörde anzuregen. Vgl. Nummer IV 1 zu § 45 Abs. 3; Rn. 56", heißt es unter Randnummer 29 der VwV-StVO zu § 2 Abs. 4. Der Zustand eines solchen Radweges ist eben wegen des miesen Untergrunds nicht zweckmäßig. Achtung: das betrifft jetzt nur die zu Straßen gehörigen Radverkehrsanlagen, also die "Bürgersteigradwege" (Hochbordradwege). Radfahrstreifen haben wir ja leider nicht.
 
"Parkdruck" am Rendsburger Bahnhof PDF Drucken E-Mail
Geschrieben von: TF   
Dienstag, den 20. Juni 2023 um 10:03 Uhr

Beiträge im Blog der Ortsgruppe geben nicht zwingend die Meinung der Ortsgruppe oder des ADFC im Allgemeinen wieder. In diesem Beitrag kommentiert unser Aktiver Torben Frank seine Eindrücke vom Fahrradparken am Rendsburger Bahnhof.

Vor wenigen Tagen ein Werktag mittags, ein Termin in Kiel will erreicht werden. Ich fahre seit den 1990er Jahren, seit meinem Wehrdienst mehr oder weniger regelmäßig per Bahn nach Kiel, darf mich als Pendler betrachten, Das Stadtrad mit seinem Seiten- und Höhenschlag sowie noch den Winterreifen darauf, fährt sich schwer.Wer ein gutes Fahrrad für längere Strecken hat, unterhält ein altes Fahrrad als "Bahnhofsschlampe". Auf der Seite des alten Güterbahnhofs angekommen, sind die Anlehnbügel voll. Die Laternen und die Baumstämme sind auch schon belegt. Ah, da ist noch ein Schildermast frei. Während kaum Kfz auf dem P&R-Parkplatz auf dem alten Güterbahnhof stehen, sind die Anlehnbügel, welche schon ergänzt wurden, proppevoll.

Alternative Fahrradstation

Normalerweise würde ich ohnehin lieber mein Fahrzeug in der Fahrradstation abstellen. Das fällt aber aus persönlichen Gründen weg. Außerdem müsste ich dann um den Bahnhof herumfahren, mich schließlich noch über die fehlende Radverkehrsführung zur Fahrradstation ärgern. In Rendsburg gelten Fahrräder nicht als Fahrzeuge, sind einfach nur lästige Verkehrshindernisse, die sich gefälligst irgendwo so zzu bewegen haben, dass sie dem deutschen Kraftfahrer nicht ins Gehege kommen. Der ALG2-Empfänger im BMW genießt Vorrang vor dem Akademiker auf dem "Drahtesel", wie die teilweise hochwertigen Fahrzeuge in der Lokalpresse gerne diffamiert werden. Dass das Bundesrecht Fahrräder als Fahrzeuge betrachtet (vgl. § 1 III StVG; § 63a StVZO; § 2 StVO), dass es Richttlinien und Regelwerke bezüglich der Ausgestaltung der Führung des Radverkehrs gibt, hat sich im Raum Rendsburg noch nicht herumgesprochen. Dass das dann auch dem Schutz des Fussverkehrs dienen würde, Konflikte gerade vor demm Haupteingang des Bahnhofs vermeiden würde, wenn es eine klare Führung gäbe ... anderes Thema.Wir kämen vm eigenständig geführten Radweg, regelkonform fährt man übrigens auf die Fahrbahn ab, denn der ohnehin knapp bemessene Gehweg vor dem Bahnhof ist tabu (vgl. § 2 StVO). Vor der Fahrradstation am schlecht platzierten abgesenkten Bordstein dürfte aufgefahren werden. Aber dort ist der Taxistand, nicht selten stehen dort Taxis vor der Zufahrt zur Fahrradstation, vor dem schlecht platzierten abgesenkten Bordstein. Die Mehrheit der Radfahrenden macht aber, was die lokalen Fossilien erwarten, aber die StVO der Bundesrepublik verbietet: sie brettern über den Gehweg des Bahnhofsvorplatzes.

Qualität der Fahrradstation

Die Fahrradstation wurde nett gestaltet, wenn auch zu knapp kalkuliert. OK, der Käfig ist nicht ausgelastet, dafür sind die Fahrradboxen von Anfang an mit Warteliste versehen. Außen um den Käfig gibt - oder eher gab es relativ sichere Abstellmöglichkeiten. Teuer sind die "paar Fahrradständer" - so ein Ratsherr - geworden, weil die Kommunalpolitik Extra-Wünsche wie eine öffentliche WC-Anlage hatte. Das war eigentlich auch eine gute Idee. Und tagsüber gibt es einen personellen Service.
Warum ist der Käfig nicht ausgelastet? Blicken wir mal zum "Umsteiger" in Kiel. Dort kommen wir am Fahrradparkhaus an, wollen unser Fahrrad parken, haben eine Zeitkarte, die an der Schleuse geprüft wird, oder wir ziehen ein Einzelparkticket am Automaten, mit Bargeld möglich. Da ist simpel.
Eigentlich ist der Rendsburger Ansatz gut, das landesweite Buchungsmodell von nah.sh zu nutzen. Doch das ist komplex. Es bedarf eines Accounts, der Stellplatz muss online gebucht werden, es gibt einen Code. Für Dauerparker ist das weniger ein Problem, Gelegenheitsnutzer werden aber abgeschreckt. Ein spontanes Fahrradparken im Rendsburger Fahrradparkhaus ist schwer möglich.
Das Interieur, das Mobiliar ist gepflegt. Sogar das Umfeld kann als sicher gelten. Auch die soziale Sicherheit ist durch Nähe zum Taxistand gegeben. Wer im Dunkeln ankommt, findet per Bewegungsmelder aktivierte Beleuchtung vor.

Baustelle "Tropfsteinhöhle"

Die Rendsburger "Tropfsteinhöhle", so wurde der Zugang zu den Gleisen im Rendsburger Bahnhof vom damaligen Rendsburger Bürgermeister Breitner treffend genannt, muss saniert werden. 2022 wurde das mal wieder angegangen, dafür wurden die freien Stellplätze um die Fahrradstation geräumt. Vor der Fahrradstation stehen die Abstelanlagen wüst und quer nebeneinander geknallt. Darin sind zum Teil noch "Fahrradleichen" oder eher Fahrräder, die mangels Zugänglichkeit nicht abgeholt werden können.
Welcher Respekt Alltagsradfahrenden gezollt wird, zeigt sich darin, dass als Ersatz ein paar Felgenkiller vor dem Bahnhof hingestellt wurden. Bis auf die Schaffung einiger neuer Anlehnbügel auf dem P&R-Parkplatz hat sich nichts getan.Angesichts der Auslastung müsste geprüft werden, ob nicht weitere Abstellanlagen geschaffen werden können.

Intelligente Gestaltung als Vorschlag

Ein Teil der Alltagsradfahrenden ist nur saisonal per Fahrrad unterwegs. Anders als im etwa 250 km nordöstlich gelegenen Kopenhagen gibt es in Rendsburg angeblich eine Fahrradsaison. Dabei gibt es auch Menschen im Raum Rendsburg, welche bewusst nahezu autofrei leben, als auch im Winter ihre Altagswege per Fahrrad erledigen. Nur haben die hier fast keine Lobby.
eine intelligente Verwaltung würde auf demm P&R-Parkplatz mobile Abstellanlagen installieren. Diese würden im Winter, sagen wir mal von Mitte Oktober bis Anfang April eingemottet, um der höheren Bedürfnis nach Kfz-Parkplätzen gerecht zu werden. Dass auch im Winter kaum Autos dort stehen, ist ein anderes Thema. Dafür sind die Anlehnbügel an "Berufsschultagen" voll.
Es gibt Abstellanlagen - auch nach DIN auf Gestellen. Diese lassen sich extern verankern und bei Nichtgebrauch zusammenstellen.Die Flächen sind vorhanden.

Parkdruck wider Parkdruck

Radverkehrsförderung entlastet langfristig die kommunalen Kassen, schützt unsere natürliche Lebensgrundlage und das Klima und benötigt weniger Raum. Auf einen klassischen Parkplatz passen gerade einmal ein Auto oder 6 bis 8 Fahrräder. In eine Auto sitzen durchschnittlich 1,3 Personen, auf eine Fahrrad eine Person. Es geht auch um effiziente Raumnutzung und Versiegelung.
Die Auslastung des Bestandes zeigt, dass es potential nach Oben gibt. Fahrradparken ist eine der Voraussetzungen dafür, dass sich Menschen auf das Fahrrad setzen. Wir wollen gesellschaftlich die Mobilitätswende, mit dem Nationalen Radverkehrsplan der letzten Bundesregierungen gibt es klare Zielsetzungen.

Zuwegung

Ein Teil des Radverkehrs zum Bahnhof kommt aus Richtung Eiland/Obereider. Es muss sich endlich mal jemand Gedanken machen, wie der Radverkehr vernünftig zum Bahnhof und wieder weg geführt werden kann. Der Trampelpfad auf der Grünfläche dokumentiert Bedarf. Es gibt eine Idee einer Brückennutzung in der Schublade der Verwaltung, um den Friedrich-Rogge-Platz zu queren.
Die Zuwegung zur Fahrradstation muss dringend optimiert werden. Das dürfte einfacher sein, als die Zuwegung zum Bahnhof an moderne Erfordernisse mit Blick auf Verkehrssicherheit anzupassen. Der schmale Weg hinter der Unterführung hat schlechte Sichtbeziehungen, ist konfliktträchtig schmal bei Steigung bzw. Gefälle. Dazu kommt die Vermischung von Rad- und Fussverkehr. Im Prinzip wäre Separation notwendig. Aktuelle ist der Weg vielleicht 2 m schmal. Man bräuchte wohl mindestens 2,2 m für den Fuss- und 2,4 m für den Radverkehr, dazwischen einen Sicherheitstrennstreifen. Daher wäre es sinnig, den adverkehr gleich auf dem Alten Güterbahnhof zu belassen, also am Hintereingang des Bahnhofs. Das senkt Konfliktrisiken, spart Kosten für Baumaßnahmen. Eigentlich könnte auch darüber nachgedacht werden, einen einfachen Satelitten auf oder an dem PR-Parkplatz zu errichten.
Ansonsten bedüfte es einer sicheren Führung des Radverkehrs zur und von der Fahrbahn der Straße Am Bahnhof. Insbesondere müsste in dem Wendekreis eine Sicherungsmaßnahme erfolgen. Unter Umständen könnten Farbmarkierungen ausreichen. Wichtig ist jedoch auch die Schaffung einer freien Zu- und Abfahrt zur Fahrradstation. Bodenarkierungen und Baken können diese verdeutlichen. Generell muss mal die Frage gestellt werden, ob bezüglich Vorrang beim Ausfahren wirklich immer die Fahrbahn Vorrang behalten sollte. Durch die baulichen Gegebenheiten ist das aktuell der Fall.
Viele Pendler, die mit dem Fahrrad vom Bahnhof nach Süden fahren, pedalieren verbotswidrig auf dem linken Radweg der Herrenstraße. Das hat etwas mit mangelhaftem Alternativangebot zu tun. Da bleibt zu hoffen, dass sich mit den Velorouten (RadStark) etwas ändert.


 
RadStark, das nächste Desaster: Kanalallee, Westerrönfeld PDF Drucken E-Mail
Geschrieben von: Torben Frank   
Samstag, den 10. Juni 2023 um 16:50 Uhr

Beiträge im Blog geben nicht zwingend die Meinung des ADFC oder der Ortsgruppe wieder. In diesem Beitrag widmet sich unser Verkehrsrechtlicher Sprecher und Tourleiter Torben Frank dem fertiggestellten Abschnitt der Veoroute vom NOK-Fussgängertunnel über die Kanalallee nach Waesterrönfeld.

Versprochen wurde uns ein Radweg. Erhalten haben wir in Richtung Westerrönfeld einen Gehweg. Mehr gibt es dazu nicht zu sagen.

Nachtrag 16. Juni 2023:
Aus einem Zeitungsartikel geht hervor, dass die Bürgermeisterin schlecht beraten wurde. Hintergrund ist, dass die Beteiligten nicht wissen, wie ein Angebotsradweg gekennzeichnet wird. In einer Mitteilung auf eine Anfrage in einer Einwohnerfragestunde wurde mit mitgeteilt, es bestünde kein Fort- oder Weiterbildungsbedarf in Sachen Radverkehr. In der Anfrage im August 2022 wurde auf Angebote wie jene des Deutschen Instituts für Urbanistik (difu) verwiesen, welches vom Bundesverkehrsministerium mitgetragen wird.

Kanalalle, Blick nach Westerrönfeld
Zuletzt aktualisiert am Freitag, den 16. Juni 2023 um 16:32 Uhr
 
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