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Hier berichten wir, wo und wie wir für Sie aktiv sind. Der letzte Besuch einer Verkehrsausschußsitzung gehört genauso dazu wie der Eindruck von der letzten Tour.



Sprottenflotte - Bike-Sharing in Rendsburg PDF Drucken E-Mail
Geschrieben von: TF   
Sonntag, den 03. April 2022 um 16:13 Uhr

Beiträge im Blog geben Einzelmeinungen wieder, nicht zwingend den Standpunkt unserer Ortsgruppe. In diesem Beitrag beschreibt unser Verkehrsrechtlicher Sprecher und Tourguide Torben Frank das System der Sprottenflotte, welches er in Kiel selbst nutzt.

(TF) Für Radtouren taugen sie weniger, aber im Alltagsgebrauch sind sie gut. Die Fahrzeuge der Sprottenflotte sind auf Robustheit ausgelegt, dazu kaum auf individuelle Fahrradergonomie anpassbar. Das System ist aber praktisch und günstig. Für den Alltagsgebrauch sind die Fahrräder mit ihren 7 Gängen ausreichend.
Vor wenigen Tagen gab es eine Veranstaltung der VHS Rendsburg mit Janet Sönnichsen und dem Mobilitätsbeauftragten. Darin wurde auch über das Mietradsystem Sprottenflotte ider KielRegion referiert. Seit 2021 gibt es diese Fahrräder auch in Rendsburg, es ist das gleiche Sytem von Nextbike wie in der gesamten KielRegion. Mit der App kann also in Plön. aber wegen Nextbike auch in Dresden oder Berlin ein Fahrrad gebucht werden. In der KielRegion ist die Nutzung in den ersten 30 min derzeit gebührenfrei. Die Auslastung des Systems sei noch nicht optimal. Die Reaktionen im Publikum des Vortrags zeigten auch, dass das System bekannt ist.
Für kleine Radtouren in der Ebene taugen die Fahrzeuge der Sprottenflotte auch. Die sind nicht so schwer wie jene Panzer von DB Call-a-Bike. Wegen der Trommelbremsen würde ich aber kein Gefälle mit Mietfahrrädern fahren wollen, hinten nur Rücktritt an 7-Gang-Schaltnabe, vorne Trommelbremse. Die Sattelstütze läßt sich in der Höhe gut und schnell einstellen. Ich empfehle, vor Buchung einmal Bremshebel, Glocke und Luftdruck zu kontrollieren. Anders als das CampusRad (DB Call-a-Bike) ist die Sprottenflotte (NextBike) aber gut gepflegt. Das Verstauen von Transportgütern ist leider ungünstig gelöst; am besten ist es, nur eine Tasche mitzuführen, diese vor Buchung zu verstauen. Es gibt einen Frontgepäckträger mit Gummigurten, welcher wohl für Rucksäcke und Aktentaschen optimiert ist. Zur Leihe wird einfach die App gestartet, die Kameralinse auf einen QR-Code am Rad gehalten und schon springt die Verriegelung auf. Die Fahrt kann an einem Zielpunkt pasiert werden, eine Rückgabe ist nur an einer Station möglich. Wird das Rad an einem falschen Punkt abgestellt, kann eine Vertragsstrafe anfallen.
In der Region Rendsburg ist das Stationsnetz leider noch dürftig. Außerhalb Rendsburgs gibt es in den Umlandgemeinden bisher nur eine weitere Station in Fockbek. Natürlich kann theoretisch auch ein Sprottenflottenrad auch für die Radtour zu einer Station in Plön genutzt werden. Für Eckerförde - Rendsburg mag es wohl tatsächlich manchmal eine Lösung sein, ein Sprottenflottenrad für die Überlandfahrt zu nehmen.
Die ersten 30 min sind derzeit gebührenfrei. Für jede weitere angebrochene halbe Stude ällt 1 € an. In 30 min können ungeübte Radfahrende etwa 7 km fahren. Das ist etwas weniger als die Strecke von der Fähre Audorf bis zur Fockbeker Station (ca. 9 km).
Die Tagesmiete ist übrigens vertraglich mit 9 € gedeckelt. Das macht ein Sprottenflottenfahrrad vielleicht auch zur Option, wenn das eigene Fahrrad mal ausfällt. Zwar ist die ideale Anzahl eigener Fahrräder im Fuhrpark n + 1 mit n gleich der Zahl im Bestand, aber bei einigen Menschen ist aus den unterschiedlichsten Gründen n = 0. Dann muss das Eine Fahrrad wegen Wartung, Reparatur oder Unfallschaden vorübergehend ersetzt werden. Übrigens muss die gegnerische Kfz-Haftpflicht Ausfallkosten für das Ersatzfahrzeug übernehmen. Dazu sollte dann der eigene Anwalt konsultiert werden. Empfehlenswerter dürften jedoch Mietfahrräder wie jener der Brücke in der Fahrradstation am Bahnhof Rendsburg sein.

Mein Tipp: In Kiel am CittiPark gibtes eine Station der Sprottenflotte. Die RB 75 fährt ab Rendsburg bis Schülldorf bis dorthin. Die Veloroute 10 des Kieler Radwegenetzes beginnt direkt am Bahnhof. Bis zum Campus der Christian-Albrechts-Universität sind es etwa 20 Minuten nahezu kreuzungsfreie Fahrt.

 
Allgemeine Radwegebenutzungspflicht ab 1. April 2022 PDF Drucken E-Mail
Geschrieben von: TF   
Freitag, den 01. April 2022 um 12:22 Uhr


- Sondermeldung - Breaking News -


(TF) Eine wichtige Änderung im Verkehrsrecht ergibt sich seit heute. Mit blick auf die Krise in der Automobilindustrie und die Rentenkasse hat das Bundesverkehrsministerium die 1998 wegen des radwegetypischen Unfallgeschehens aus der StVO gestrichene Allgemeine Radwegebenutzungspflicht wiedereingeführt. Bundeswirtschaftsminister Lindner hatte sich aufgeregt, weil er mit seinem Porsche 400 m mit 23 km/h hinter einem adfahrenden hinterhertuckern musste. Wegen Gegenverkehr konnte er nicht überholen. Bundesverkehrsminister Wissing hatte ähnliche Erfahrungen machen müssen, deshalb sofort und unbürokratisch gehandelt. Unter Umgehung des Bundesrats wurde per Notverordnung eine ab heute geltende Änderung der Straßenverkehrs-Ordnung in Kraft gesetzt. Es gilt eine allgemeine Radwegebenutzungspflich ab dem 1. Aprill 2022. Was wie ein Radweg aussieht, ist nach der Verwaltungsvorschrift zu dieser Notverordnung wie ein Radweg zu behandeln. Auf Gehwegen gelte Schrittgeschwindigkeit. In vielen Regionen Deutschlands sei der "ökostalinistische Quatsch, Radfahren komfortabel und sicher zu gestalten" ohnehin nie umgesetzt worden. Die Streichung der allgemeinen Radwegebenutzungspflicht hatte sich ohnehin nie herumgesprochen. Die Radfahrenden führen ohnehin auf Gehwegen, also sei es ohnehin nur eine Legalisierung der Realität, wenn das nun verpflichtend würde", wird ein hoher Beamter zitiert. Veränderungen gäbe es nun nur für die etwa 10 % der Radfahrenden, welche schnell und zügig mitten auf der Straße führen. Diese sollten sich eben ein Auto kaufen, wenn sie schnell vorankommen wollten. Außerdem wäre ein hoher Kraftstoffverbrauch wichtig, um die Kurse von Rheinmetall hochzuhalten.


Zuletzt aktualisiert am Freitag, den 01. April 2022 um 23:47 Uhr
 
Veloroutenkonzept - Die Alternative PDF Drucken E-Mail
Geschrieben von: TF   
Donnerstag, den 24. März 2022 um 22:40 Uhr

Beiträge im Blog geben nicht zwingend die Meinung der Ortsgruppe iwieder. In diesem Falle kommentiert unser Verkehrsrechtlicher Sprecher Torben Frank die Veloroutenplanung der AG Nachhaltige Mobilität des Stadtnetzwerkes Rendsburg.

(TF)
Velorouten sind die Hauptstraßen des Radverkehrs. Während Radschnellwege vor allem Kommunen verbinden sollen, ein zügiges und kreuzungsfreies Vorankommen auf Langstrecken ermöglichen, ermöglicht eine Veloroute das zügige und komfortable Erreichen von Zielen im Ort. Was seit 1934 selbstverständlich für Automobilität ist, soll aoll auch den Nutzern muskelbetriebener Fahrzeuge möglich sein, nämlich möglichst zügig Ziele zu erreichen.
Im Wirtschaftsraum Rendsburg liegen die Kommunen nahe beieinander. Die Strecken sind kurz. Dennoch wird auf Kurzstrecke häufig ein Auto genutzt. Mit Blick auf den Klimaschutz, aber auch auf die Sicherheitspolitik soll die Mobilitätswende vorangebracht werden. Die Nutzung des eigenen Autos soll nicht mehr wie bisher erste Wahl sein.
Die Entwicklungsagentur Rendsburg hatte das Projekt RadStark angeschoben. Auf die Aktiven der Ortsgruppe Rendsburg des ADFC ging dabei niemand zu. Das Ergebnis der Führung der Strecken entspricht auch nicht unbedingt dem, was für Velorouten üblich ist. Normalerweise werden ruhige Wohnstraßen parallel zu Hauptstraßen zu Fahrradstraßen umgenutzt, wie es bei RadStark mit dem Rotenhöfer Weg vorgesehen ist. Aber bei Radstark wird die Vloroute häufig entlang der lauten und stinkenden Hauptstraßen geplant. Das geschieht, obwohl es schon Achsen wie die Kaiserstraße in Büdelsdorf parallel zur OD der B203 gibt, welche schon heute von Alltagsradfahrenden genutzt werden. Ein Blick auf die Karte der Vellorouten von Radtark erweckt den Eindruck, mit Fördermitteln sollten die unzumutbaren Radwege der Hauptstraßen saniert werden.
Gerade mit Blick auf Büdelsdorf wissen die beteiligten Aktiven des ADFC Rendsburg am Entwurf des Radverkehrskonzeptes für die Stadt Büdelsdorf noch, dass vie Büdelsdorfer im Gespräch Neuer Gartenweg und Kaiserstraße präferierten. Hätte das damalige Planungsbüro mal nachgefragt, hätte der ADFC Rendsburg vielleicht seine Erkenntnisse aus Verkehrserhebungen und Gesprächen zur Verfügung gestellt. Ja, Aktive des ADFC Rendsburg hatten sich unentgeltlich morgens an Straßenkreuzungen gestellt und die Bewegungen der Radfahrenden in definierten Zeitfenstern auf einer vorgefertigten Skizze festgehalten.
Nun gibt es Menschen in Rendsburg, die ie die Aktiven des ADFC regelmäßig im Alltag radfahren. Es ist nämlich ein populärer Irrtum, dass es eine Autobenutzungspflicht für den Weg zur Arbeit oder zum Einkauf gäbe. Radfahren ist Alltagsmobilität. Während also die Aktiven des ADFC wie auch viele andere Menschen aktiv mit dem Fahrrad durch den Raum Rendsburg fahren, hatte das erste Planungsbüro, welches die Streckenplanung für den Fördergeldantrag stellte, die pläne offensichtlich unter Anleitung bestimmter Personen, welche wie so häufig entgegen dem Gemeinwohl ihre Einzelinteressen durchzudrücken versuchen, am Schreibtisch erstellt.
Aktiv Radfahrende fanden sich in der AG Nachhaltige Mobilität des Stadtnetzwerkes Rendsburg zusammen. Das sind Menschen wie Patrick Goeser, welcher es sich nicht nehmen läßt, Buchbestellungen mit dem Lastenrad persönlich auszuliefern. Da versammelten sich also einige der potentiellen Nutzer von Velorouten. Und sie entwarfen ein eigenes Veloroutenkonzept, welches nicht den anderen Bürger/-innen vorenthalten werden sollte. Ich bekam es gestern zugesandt, und sah, dass es gut war.
Ich präferiere im Südosten Büdelsdorfs eher die Achse Wlhelmstrß - Berliner Straße. Aber letztlich sollen es gute Wege werden, mit denen die Ziele wie Schulen, Büchereien und Gewerbegebiete auch gut erschlossen werden. Zügiges und komfortables Radfahren.Das darf aber nicht auf Kosten des Fussverkehrs verwirklicht werden, wie es in der Hindenburgstraße geschehen ist. Und ein weiterer Punkt ist, dass das beste Veloroutenkonzept nichts taugt, wenn Fahrräder in muffigen "Fahrradkellern" verwahrt und mühsam herausgeschleppt werden müssen, wenn die Veloroute von der Haustür aus nicht sicher und komfortabel erreichbar ist.

Zuletzt aktualisiert am Freitag, den 01. April 2022 um 17:28 Uhr
 
Petition für eine Kanalquerung für den Radverkehr PDF Drucken E-Mail
Geschrieben von: TF   
Donnerstag, den 03. Februar 2022 um 15:34 Uhr

Beiträge im Blog geben nicht zwingend die Meinung der Ortsgruppe wieder. Autor dieses Beitrags ist Torben Frank (TF) ´, welcher im ADFC Rendsburg als zertifizierter ADFC Tourguide Radtouren anbietet und als Verkehrsrechtlicher Sprecher fungiert. Als Privatperson hatte er eine Einwendung gegen die Planfeststellung des Ersatzneubaus der Rader Hochbrücke getätigt. Mit einer Petition versucht er, dem Wunsch nach einer Kanalquerung Nachdruck zu verleihen.

Link zur Petition: https://www.change.org/RadwegKanalquerungRaderA7Bruecke

Radweg neben A2 auf Brücke bei Minden

Vor der Pandemie und der Trennung von meinem Ex-Teilzeit-Arbeitgeber, der mich zur Kündigung mobbte und für gesundheitliche sowie wirtschaftliche Folgen bis heute keinerlei Verantwortung übernommen hat, nahm ich gerne das Fahrrad in der Bahn mit nach Kiel, weil dort das Radfahren sehr angenehm ist, anders als im Wirtschaftsraum Rendsburg, wo zu Lasten der Sicherheit und des Komforts des Radverkehrs bis heute gesetzliche Vorgaben nicht umgesetzt werden.Auf dem Rückweg gab es dann eine Radtour vom Campus heimwärts oder einem Termin im Raum Rendsburg.

Nutzen für Alle - Lärmschutz und verkürzte Alltagswege

Meine bevorzugte Strecke geht über Krummwisch und Bovenau-Wakendorf zu Fähre Schacht-Audorf. Schwierig wurde es, wenn ein Termin in Büdelsdorf anstand. Dann hieß es, entweder bei Sehestedt den Kanal queren oder einmal um die Obereider fahren. Wer sich den Bogen bei Sehestedt ansieht, welchen der Kanal schlägt, stellt fest, dass die Strecke verlängert wird.
Mein Weg zum Bahnhof wurde 2018 anfangs sporadisch, dann durch Vollsperrung des Eiland monatelang vollkommen gesperrt. Die mögliche kuze Umfahrung am Hafen vorbei, wurde mit Zeichen 239 StVO beschildert, d.h. Fahrzeugverkehr durfte nicht stattfinden. Damit war auch die Strecke zum Bahnhalt Schülldorf blockiert. Diese skandalös lange Sperrung einer verkehrswichtigen Verbindung, für die ausnahmsweise sogar Zahlen vorlagen, über ein 3/4 Jahr ist eigentlich einen eigenen Beitrag wert. Eine weitere Kanalwquerung über die Rader Hochbrücke hätte das Erreichen des Bahnhalts Bredenbek erleichtert.
Das sind ein paar Beispiele von denen, wo die zusätzliche Querung für mich persönlich Vorteile brächte. Aber der allgemeine Nutzen ist noch höher. Denn nach Aussage der DEGES wird die A7 auf der Rader Hochbrücke als "Gemeindeverbindungsstraße" genutzt. Das ist übrigens auch einer der Gründe, weshalb der Neubau 6-spurig erfolgt. Die Brücke liegt in der östlichen Peripherie des Wirtschaftsraums Rendsburg. Ein Blick auf die Karte zeigt, dass es dort an Kanalquerungsmöglichkeiten fehlt. Viele Strecken werden für andere Verkehrsarten als den motorisierten individualverkehr durch den Sperrkeil Obereider verlängert. 75 5 aller privaten Autofahrten erfolgen auf Strecken unter 15 km (Umweltbundesamt). Das trifft auch auf die "Gemeindeverbindungsstraße" A7 zu. Im Nordosten des Wirtschaftsraums gibt es wachsende Gewerbegebiete, in Büdelsdorf und Borgstedt.
Klimaschutz ist in aller munde. Die Anwohner der Gemeinden im Umfeld wünschen sich Lärmschutz. Sie bekommen unzureichenden Lärmschutz durch bauliche Maßnahmen. Es ist so, als wenn der Zahnarzt Schmerztabletten statt einer Wurzelbehandlung zur Therapie einsetzen würde. Eine Kanalquerung für den Radverkehr wäre wie die Säuberung zumindest eines Wurzelkanals. Denn für Kurzstreckenpendler würde der Umstieg vom Auto auf das Fahrrad attraktiv. 15 km ist eine Fahrradpendler-Distanz. Der Kfz-Fernverkehr würde von der Entlastung der A7 von einem Teil des Kurzstrecken-Kfz-Verkehrs genauso profitieren wie die Anwohner von sinkenden gesundheitlichen Emissionen. Von Kfz-Verkehr geht nicht nur Lärm aus. Reifenabrieb und Verbrennungsprodukte kommen hinzu. Ja, eine Verkürzung der Wege für den Radverkehr hätte auch für nicht radfahrende Anlieger im Umfeld der Brücke Vorteile. Und jene, die radfahren, für die verkürzen sich die Wege von Nord nach Süd enorm.

Wind und Höhe. Nutzung überhaupt möglich?

Albern ist die Behauptung, solch eine Brücke würde wegen der Höhe von Radfahrenden nicht angenommen. Der Wind wäre auch ein Argument. Die Alberhheit dieser Argumentation läßt sich daran erkennen, dass in den Niederlanden trotz Wind Radverkehrs stattfindet, Radverkehrs-Kreisverkehrsplätze mit Steigung über Kreisverkehrsplätzen für Kfz angelegt werden. Und gleich unweit des Landeshauses führen Holtenauer und Alte Levensauer Hochbrücken über den Kanal. Die Grünenthaler Hochbrücke wird ebenso wie die Kieler Beispiele trotz der Höhe von Alltagsradverkehr genutzt. Es zeigt sich, dass die Veranttwortlichen im Wirtschaftsministerium überhaupt keine Ahnung von Radverkehr, geschweige von der Alltagsmobilität mit dem Fahrrad im Land haben. Dass immer mehr Menschen bewußt auf Autofahrten verzichten, ihre Alltagserledigungen mit dem Fahrrad machen, die gesellschaftliche Verkehrswende geht an den Entscheidern vorbei.Auch in den Kommentaren zu Beiträgen wird deutlich, dass es noch nicht überall angekommen ist, dass es eben nicht nur Schüler:Innen, Studierende, Arme und Leute ohne PKW-Fahrerlaubnis sind, die im Alltag mit Muskelkraft mobil sind. Über 90 % der volljährigen Alltagsradfahrenden haben eine Fahrerlaubnis für PKW; einem Großteil steht ein PKW zur Verfügung. Sie sind nur so schlau, diesen nicht für Kurzsttrecken zu nutzen. Oder es wird schlichtweg der Zweitwagen der Familie eingespart. Die Familie hat dann übrigens mehr Kaufkraft, welche sie in der Region läßt. Denn Radfahrende kaufen auf ihren Alltagsstrecken ein.

Alte Levensauer Hochbrücke, Kiel

Gesellschaftlicher und rechtlicher Rahmen

In anderen Bundesländern ist es üblich, bei Autobahnbrückenneubauten den Radverkehr zu berücksichtigen. Das ist nicht nur im urbanen Umfeld der Fall. Wenn es zwei Radverkehrsinfrastrukturen wie die NOK-Routen nördlich und südlich des Kanals zu verbinden gilt, wird es bundesweit getan. In einem Wirtschaftsraum von 80.000 bis 120.000 Einwohnern kann durchaus von einem urbanen Umfeld gesprochen werden, zumal Wohn- und Gewerbegebiete verbunden werden.
Die Diskussion über die Straßenbaulast solcher Radwege neben Bundesfernstraßen ist älter als der Beginn der Planungen der DEGES für den Neubau neben der maroden Rader Hochbrücke. Ortsgruppensprecher Bodo Schnoor hatte den Radweg 2018 angeregt, weil er das Konzept auf seinen Radreisen kennengelernt hatte. Ich fand die Idee gut, nachdem ich festgestellt hatte, wie sehr diese Brücke einen Teil meiner Wege verkürzen könnte. Umso tiefer sass die Enttäuschung, als dann bei Vorlage trotz der bundespolitischen Diskussion über Klimaschutz und § 3 FStrG in den Planungsunterlagen tatsächlich kein Wort über die Option verloren worden war. Also gab es meinerseits fristgerecht die Einwendung wegen der fehlenden Bedarfsprüfung für einen Radweg (§ 3 II FStrG) ein. Nach nicht nur meiner Rechtsauffassung hätten Land, Bund und DEGES nachweisen müssen, dass kein Bedarf für einen Radweg besteht, um diesen nicht zu bauen. Erschreckend ist hierbei, dass dem Bundesverkehrsministerium die prekäre Situation des Radverkehrs bei Kanalquerung durch eine Petition an den Deutschen Bundestag bekannt war. Leider ist der Bund nur Straßenbaulästträger, aber das Bundesland übernimmt die Federführung. Die DEGES führt aus, was das Land ihr aufträgt. Die Versäumnis liegt also in der Landesverwaltung. Aber auch die betroffenen Kommunen hatten sich zu sehr auf Lärmschutz gestürzt, anstatt auch nachhaltige Mobilität zu berücksichtigen. Klimaschutz wurde gerade vom Bundesverfassungsgericht hoch angesiedelt. In schleswig-holstinischen Amtsstuben ist das leider noch nicht angekommen. Die Bundesregierung hatte gerade mit Blick auf Kurzstreckenfahrten unter 15 km und Radverkehrsförderung die Änderung des § 3 FStrG geändert.

Ziel der Petition

Wichtigste Ziele der Petition ist es, das Umdenken in den Amtsstuben Schleswig-Holsteins und die Schaffung einer Wege verkürzenden Lösung für Radverkehr im östlichen Wirtschaftsraum Rendsburg zu erreichen. Die Gefahr, dass das Land jetzt eine Chance vertut, ist sehr hoch. Es geht aber auch darum zuz zeigen, dass es nicht der Wunsch einzelner Akteure, sondern vieler Menschen im Land ist, auch mit dem Fahrrad mobil sein zu können. Der Zwischenstand ist schon eine kräftige Klatsche für die Landesverwaltung, aber auch für die beteiligten Amtsverwaltungen. Denn der Herkunft der Zeichner nach, hatten die Verwaltungen nicht die Wünsche einiger ihrer Einwohner berücksichtigt. Ich bin sehr dankbar, dass die Landeszeitung sehr objektiv berichtete, dass viele Menschen aus Rendsburg und vor allem aus dem östlichen Wirtschaftsraum die Mehrzahl der Zeichner stellen. Andere Betroffene aus Schleswig, Flensburg und Kiel sind auch unter jenen, welche die Petition schon unterstützen, es gibt Zuspruch aus ganz Schleswig-Holstein und dem Bundesgebiet. Fahrradaktivisten aus anderen Bundesländern schütteln den Kopf über diese Ignoranz gegenüber den Möglichkeiten. Mit diesem klaren Rückhalt geht es nach dem 28. Februar vor das Verwaltungsgericht.

Link zur Petition: https://www.change.org/RadwegKanalquerungRaderA7Brueckehttps://www.change.org/RadwegKanalquerungRaderA7Brueckehttps://www.change.org/RadwegKanalquerungRaderA7Brueckehttps://www.change.org/RadwegKanalquerungRaderA7Bruecke

Zuletzt aktualisiert am Montag, den 14. März 2022 um 20:08 Uhr
 
Radschnellweg Rendsburg - Husum? PDF Drucken E-Mail
Geschrieben von: TF   
Freitag, den 10. September 2021 um 13:29 Uhr

Die im Blog veröffentlichten Beiträge geben die Meinung des Autoren, nicht zwingend der Ortsgruppe wieder. Diesees Plädoxyer für den Radschnellweg stamm vom Verkehrsrechtlichen Sprecher unserer Ortsgruppe Torben Frank.

Gegenüber der Schleswig-Holsteinischen Landeszeitung (LZ) äußerte sich unser Ortsgruppensprecher Bodo Schnoor skeptisch bezüglich der Pläne der Kreise auf der alten Bahntrasse Rendsburg - Husum einen Radschnellweg anzulegen. Von der Büsumer Straße in Rendsburg bis kurz vor die Tore Husums befindet sich auf der alten Trasse schon ein Radwanderweg, welcher mit EU-Mitteln angelegt worden war. Dieser Weg wurde kaum gepflegt, aktuell ist der Abschnitt zwischen Büsumer Straße und Fockbek im Projekt Radstark Teil des Veloroutenkonzeptes.
Eine überörtliche Anbindung des Veloroutennetzes über Radschnellwege wäre wünschenswert. Ein Radschnellweg ist eine Landesstraße, welche dem Radverkehr gewidmet ist.
Diese Landesstraße würde die weiter entfernten Umlandkommunen an das Velororoutennetz anbinden, welches das Hauptradroutennetz Rendsburgs ergeben soll. Das Veloroutenkonzept ist nicht unumstritten. Jenes Planungsbüro, welches den Fördergeldantrag vorbereitete, kooperierte nicht mit dem ADFC. Die Netzplanung sieht kaum ruhige Nebenstraßen als Fahrradroute vor, sondern scheint der Sanierung der unzumutbaren Radverkehrsanlagen der Kfz-lastigen Hauptstraßen zu dienen. Ein Beispiel ist die Führung der Veloroute durch Büdelsdorf von Borgstedt nach Rendsburg. Die Kfz-lastige Hollerstraße wurde eingeplant, obwohl es parallel Alternativen gäbe, etwa die Führung durch das Industriegebiet zur Samland- und weiter durch die Berliner Straße über den umzugestaltenden eigenständigen Fuss- und Radweg in die Wilhelmstraße, hinüber in die Kaiserstraße. Das wäre nur ein möglicher Lösungsansatz, welcher eher den Vorbildern aus den Niederlanden oder Kiel folgt.

Aktueller Zustand

Der Weg auf der Trasse wird im Kreis-Rendsburg-Eckernförde kaum gepflegt. Es ist eine staubige bis matschige Piste. Dennoch findet Radverkehr schon heute darauf statt, wie Spuren zeigen. Am besten ist der Zustand des Belags zwischen Rendsburg und Garlbek sowie im Naturschutzgebiet Hohner See. Zwischen Fockbek und Hohn ist es schattig und matschig. Die Spuren verraten, dass der Weg trotzdem genutzt wird. Wie so häufig in schleswig-Holstein fahren die Menschen nicht wegen, sondern trotz  der Infrastruktur Fahrrad. Ab Friedrichsholm ist der Weg zugewuchert, parallel verläuft dort aber ein asphaltierter Wirtschaftsweg. Immer wieder sind Ketten zwischen Holzpfosten an den Kreuzungen auch privater Wege. Für Spezialfahrräder ist die Trasse kaum nutzbar, weil nur wenig Raum bleibt.
Bei Christiansholm ist er mässiger asphaltierter gemeinsamer Fuss- und Radweg mit gefährlicher Umlaufsperre an der Sandschleuse. Im Kreis Schleswig-Flensburg fährt es sich etwas angenehmer, häufig wurde ein asphaltierter Weg geschaffen. Bis Schwabstedt allerdings ist abschnittweise ein Damm mit Spuplattenweg gegeben. Für mehrspurige Lastenräder oder Velomobile ist die Strecke derzeit kaum bis gar nicht nutzbar.
Verkehrsrechtlich handelt es sich weitestgehend um einen eigenständig geführten  gemeinsamen Fuss- und Radweg (Zeichen 240 StVO). Insbesondere in Ortslagen oder -nähe gibt es Konflikte mit Fussverkehr. Geschwindigkeiten über 18 km/h sind problematisch, über 25 km/h ´kann als rücksichtsloses Rasen gewertet werden. In den Nachbarkeisen wird häufig nur der Kfz-Verkehr ausgesperrt, was wiederum die rechtliche Stellung des Radfahrenden verbessert. Unter Berücksichtigung des § 3 StVO wären dort höhere Geschwindigkeiten erlaubt.

Argumente für den Radschnellweg

Den Raum, den Bodo Schnoor in den Ortschaften für Radverkehrsförderung benötigt, bekommen wir, wenn Pendler von den Dörfern nicht mehr für ihre 10 oder gar 5 km selbstverständlich in das Auto setzen. Wir brauchen die Anbindung der Gewerbe- und Industriegebiete in Stadrandlage an ein Radschnellwegenetz zu den Kommunen rundherum. Die Gewerbe ziehen auch Nutzen aus einem Radschnellweg, wenn ihre Arbeitnehmer weniger kostbare Fläche für das Parken benötigen. Und die Kommunen werden miteinander verbunden, der auf den Dörfern ausgedünnte Einzelhandel wird von besserer Erreichbarkeit profitieren. Neben dem Freizeitverkehr ist es auch der Alltagsverkehr. Abhängig von der Erkrankung muss der Patient nicht mehr die 4 km ins Nachbardorf zum Arzt mit dem Auto fahren. Insbesondere für ältere Menschen bedeutet eine gute Radverkehrsinfrastruktur auch mehr Autonomie. Denn wer mit dem Fahrrad die passende Bushaltestelle zügig und komfortabel erreichen kann, wird - abhängig von den Abstellmöglichkeiten an der Haltestelle - für den Termin in der Stadt nicht mehr Kinder oder Enkel als Chauffeure erbitten müssen. Eltern werden auch "entlastet", das Eltern-Taxi-Problem an den Schulzentren wird zwar nicht verschwinden, aber die Hemmung, sein Kind über gut ausgebaute eigenständig geführte Radwege zur Schule fahren zu lassen dürfte geringer sein, als die diffusen und subjektiven Ängste der anderen Wege. Wegen der Geschwindigkeit sind Fahrräder dann mit guter Infrastruktur auch konkurrenzfähig.

Was zu tun wäre

Der Untergrund und die Vermischung mit Fussverkehr sind die Hauptprobleme. Ebenso die vielen Hindernisse, welche in den Ausführungen zum Teil nur gefährliche Eingriffe in den Straßenverkehr darstellen. Daher wäre weitestgehende Entmischung erforderlich. Außerdem ist die Beseitigung der Steinzeitmethodiken zur Drangsalierung des Radverkehrs geboten. Modale filter an Zufahrten sollten mit geeigneten Mitteln geschaffen werden. Was geeignet ist, kann den ERA 2010 der FGSV oder dem hoffentlich bald erscheinenden Nachfolgewerk entnommen werden.
Wie eine Autobahn sollte ein Radschnellweg weitestgehend kreuzungsfrei verlaufen. Das bedeutet auch, dass der Radverkehr gegenüber der Hofeinfahrt oder dem Wirtschaftsweg, sogar gegenüber der Kreisstraße Vorrang erhält. Leider ist vielen Entscheidern nicht bewußt, dass Fahrräder gleichberechtigte Fahrzeuge sind.
Da, wo es ein hohes Aufkommen an Fussverkehr gibt, ist die Schaffung eines separaten Gehweges notwendig. Die Qualität der Fussverkehrsfläche sollte nicht schlecht sein, weil ansonsten bei feuchter Witterung auf den Radschnellweg ausgewiichen wird. Die Regelwerke gen Hinweise zur Ausgestaltung. Nur dort, wo kein Fussverkehr stattfindet oder zumutbare Alternativen vorhanden sind, kann der Gehweg eingespart werden.
Ich würde den Radschnellweg noch nicht einmal durchgehend asphaltieren. Da, wo ohnehin kaum Beschleunigung möglich ist, etwa zwischen Kreuzungen mit Bundes- oder anderen Landesstraßen, ist auch eine Pflasterung mit Kieler Platte oder ähnlichem rollfreundlichen Material zumutbar. Wo über weite Strecken hohes Tempo möglich ist, etwa zwischen Hohn und Fockbek, sollte asphaltiert werden. Dort dürfte auch das höchste Alltagsradverkehrsaufkommen wegen der Anbindung der Gewerbegebiete zu erwarten sein. Wegen des hohen Rollwiderstandes sind Grant & Co. keine zumutbaren Untergründe für Radschnellwege. Fü Lückenschlüsse auf Abschnitten, bei denen nicht klar ist, ob sie genutzt werden, halte ich solche Materialien in Verbindung mit Zählstellen zur Langzeitbeobachtung durchaus für legitim.

Den Entscheidern aus Verwaltung und Politik empfehle ich das bewußte Abfahren der Veloroute 10 in Kiel oder des RS 1, am besten mit fachkundiger Begleitung. Dann wird deutlich, was die Erfordernisse sind. Für eine Radtour auf der Veloroute 10 läßt sich seitens des ADFC Rendsburg etwas organisieren.

Da Radverkehr kaum sichtbare Masse darstellt, sind automatische Zählstellen sinnreich. Die absoluten Zahlen bilden die Wirklichkeit besser ab als die subjektive Beobachtung. Ich hielt lange digitale Zählstellen für teure Spielereien, bis ich las, wozu sie dienen. Aus Kopenhagen gibt es ein Video einer Straße, wo bei subjektiver Wahrnehmung die Autos dominieren. Im zweiten Durchlauf des Videos wird mitgezählt, so dass deutlich wird, dass mehr Fahrräder als Autos im Video fahren. Für die Bewertung des Wertes einer Investition sind objektive Zahlen notwendig. Zählstellen liefern solche. 

Was ich allerdings fürchte

Radschnellwege werden nach Bundesrecht als Landesstraßen klassifiziert. Für Landesstraßen wäre der LBV SH zuständig. Der hatte in Vergangenheit und Gegenwart schon bewiesen, dass er für den Radverkehr nichts tun will, außer Behinderungen oder Gefahrenstellen zu schaffen. Der LBV SH wird kaum einen nahezu kreuzungsfreien Radschnellweg nach Stand der Technik schaffen. Statt Asphalt mit geringem Rollwiderstand wird wohl HanseGrant o.ä. eingesetzt werden. Und die "Verkehrssicherheitsfachleute" der Polizei werden Umlaufsperren an jeder Bauernhofszufahrt fordern. - Mit dem jetzigen ignoranten und beratungsresistenten Personal in den Verwaltungen ist ein echter Radschnellweg in Schleswig-Holstein nur ein Wunschtraum. Ich lasse mich gerne positiv überraschen, aber die Erfahrung zeigt, dass die Erwartungen niedrig angesetzt werden müssen.

Ein Lichtblick

Die Planungen für die Veloroute nach Fockbek sehen in Rendsburg zwischen Büsumer Straße und Dorbek schon eine gute Planung vor. Die Planung entspricht dem Standard nach Regelwerk für Velorouten und damit dem Mindestmaß für Radschnellwege. Da müßte nichts umgebaut werden.

 
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