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Hier berichten wir, wo und wie wir für Sie aktiv sind. Der letzte Besuch einer Verkehrsausschußsitzung gehört genauso dazu wie der Eindruck von der letzten Tour.



Radfahren auf dem Gehweg ist rücksichtslos PDF Drucken E-Mail
Geschrieben von: TF   
Mittwoch, den 04. August 2021 um 11:44 Uhr

Beiträge im Blog geben nicht zwingend die Meinung der Ortsgruppe wieder. Unser Verkehrsrechtlicher Sprecher Torben Frank stellt hier heute dar, warum es falsch ist, mit dem Fahrrad auf dem Gehweg zu fahren, nicht nur aus rechtlicher Sicht.

Ursachen und Wirkungen

Gehwege sind Schutzräume für den Fussverkehr. Fahrräder sind Fahrzeuge (vgl. § 63a StVZO), mit ihnen muss nach § 2 StVO  im Regelfall auf der Fahrbahn gefahren werden. Ja, "mitten auf der Straße" radzufahren ist der verkehrsrechtliche Normalfall. Leider überfordert das viele Kfz-Führer, welche Radfahrende eng überholen. Dieses gefährliche enge Überholen führt zur subjektiven Wahrnehmung, dass Fahrradfahren "auf der Straße" gefährlich wäre. Deswegen verdrücken sich viele Fahrradfahrer auf den noch so schlechten Radweg und lassen sich gefährden. Im schlechtesten Falle verlagern diese Radfahrenden das Problem auf den Gehweg und machen genau das, wovor sie geflüchtet waren. Sie tragen Gefährdung und Bedrängnis zum Fussverkehr. Motorisierte Gewalt führt zu Pedalierender Gewalt. Er ist erschreckend, wieviele Gehwegradfahrende mit Selbstverständlichkeit zu Fuss Gehende anklingeln und erwarten, dass diese beiseite springen.
Auf dem Gehweg sind alle Altersgruppen unterwegs. Kinder sind neben den Senioren die schwächste Gruppe im Verkehr. Kinder sind wendig und bewegen sich unberechenbar. Ältere Menschen sind schreckhaft, weil ihr Wahrnehmungs- und Reaktionsvermögen naachläßt. Da hohe Töne im Alter immer schlechter wahrgenommen werden, hat die vorgeschriebene "helltönende Glocke" keinerlei Wirkung. Für die 82-Jährige kann der Schreck durch den eng überholenden Radfahrenden zum Sturz führen. Die wenigen, sehr wenigen Todesfälle in der Unfallstatistig, welche drch Radfahrende verursacht wurden, gehen mehrheitlich auf das Konto von Gehwegradfahrenden.
Ältere Menschen trauen sich wegen der Risiken auf Gehwegen nicht mehr vor die Tür, obwohl Alltagsbewegung für ihre Rüstigkeit wichtig ist. Radfahrende auf den schmalen Gehwegen der Neuen Dorfstraße in Büdelsdorf senken die Aufenthaltsqualität für den Fussverkehr. Fussverkehr fühlt sich bedroht und gefährdet. Gehwegradfahrende, welche sich auf der Fahrbahn der Neuen Dorfstraße in Büdelsdorf auf dem Gehweg fahren, werden von Opfern zu Tätern. Und diie Neue Dorfstraße in Büdelsdorf ist nur ein Beispiel, weil dort erschreckend häufig verbotswidrig auf dem Gehweg gefahren wird.

Rechtsfolgen

Bußgelder bemessen sich danach, wie gefährlich ein Fehlverhalten ist. Die Ordnungswidrigkeit auf dem Gehweg radzufahren ist inzwischen mit ab 55 € belegt. Bei Behinderung oder Gefährdung fällt mehr an. Wer einen Unfall als Gehwegradfahrender verursacht, kommt nicht nur für die Schäden beim Opfer auf, sondern sollte auch noch mit dem hohen Bußgeld rechnen. Im übrigen sei darauf hingewiesen, dass die Folgekosten enorm sein können. "Durch unangepasste Geschwindigkeit einen Fußgänger im Fußgängerbereich mit nicht zugelassenem Fahrzeugverkehr gefährden" bringt neben dem Bußgeld von 35 € auch noch einen Punkt beim Kraftfahrbundesamt mit sich.
Ein Bußgeld erwartet auch Radfahrende, welche auf einem für den Radverkehr freigegebenen Gehweg zu schnell fahren. Bei Zeichen 239 StVO "Gehweg" mit Zusatzzeichen "Radverkehr frei" gilt Schrittgeschwindigkeit. Die Überschreittung der 12 bis 14 km/h wird mit 30 € und einem Punkt in der Verkehrssünderkartei in Flensburg geahndet. Das Anklingeln ist genauso ungehörig wie das Verhalten vieler Kfz-Führer in fahrradstraßen.
Neben der Fremdgefährdung kommt beim Radfahren auf einem Gehweg noch die Selbstgefährdung hinzu. Gehwegbenutzung ist wegen der schlechteren Sichtbeziehungen an Einmündungen und Ausfahrten noch gefährlicher als die Benutzung von Hochbordradwegen. Das Unfallrisiko ist enorm. Neben Geisterradfahrenden, also den Benutzern linker Radwege, sind Gehwegradfahrende bei den Unfallverursachern in jenen Fällen führen, in welchen Radfahrende einen Unfall verursachten. Hierbei ist zu beachten, dass in der Schuldfrage viele Gerichte die Betriebsgefahr der Kraftfahrzeuge hinter das fahrlässige Verhalten des Radfahrenden zurückstellen. Das geht bis dahin, dass ein Gehwegradfahrender 100 % schuld bekommt. Bei schweren Verletzungen kann das bittere Folgen für den Unfallverursacher haben. Der barrierefreie Umbau der Wohnung kostet ein Vermögen.

Was hilft gegen Gehwegradfahrende?

Gute Radverkehrsinfrastruktur hilft gegen Gehwegradfahrende! Da, wo diese nicht realisierbar ist, muss verstärkt gegen die Ursachen vorgegangen werden. Ein paar Striche auf der Fahrbahn sind keine Radverkehrsinfrastruktur.
Die Polizei ist aufgefordert, nicht mehr die Mär vom sicheren Radweg zu verbreiten. Sie muss Radfahrende aufklären, dass diese gleichberechtigze Verkehrsteilnehmer sind und Anspruch auf Sicherheitsräume haben. Wenn, wie es in der Neuen Dorfstraße in Büdelsdorf angesprochene Seniorinnen berichteten, dass ihnen ein Polizeibeamter geraten habe, auf dem Gehweg zu fahren, weil das sicherer wäre, läuft etwas gewaltig falsch.
Radfahrende sollten sich fortbilden, nicht auf urbane Legenden und unqualifiziertes Geschwätz hereinfallen. Die besten Quellen sind die Primärquellen, in diesem Falle ist es die Straßenverkehrs-Ordnung. Das Bundesjustizministerium hat eine Online-Gesetzessammlung.

Freigabe von Fussverkehrszonen für den Radverkehr

Wenn es eine gute Radverkehrsführung parallel zu einer "Fussgängerzone" wie der Hohen Straße in Rendsburg gibt, sinkt die Zahl der Radfahrenden in der Fussgängerzone. Erstaunlicherweise ist aber die Zulassung von Radverkehr in Fussverkehrszonen unproblematisch. Das Fazit einer Studie zum Thema ist:


So hat sich in der Studie gezeigt, dass problematische Ereignisse oder Verhaltensweisen nach einer Fußgängerzonenfreigabe nicht zunahmen. Auch eine Verringerung der Aufenthaltsqualität konnte in den empirischen Befragungen nicht nachgewiesen werden. Die Verträglichkeit des Miteinanders stieg mit der Fußgängerdichte sogar an. Hohe Fußgängerdichten sind demnach kein Ausschlusskriterium für eine Radverkehrsfreigabe in Fußgängerzonen. Zudem wiesen radfahrende Kunden einen höheren Jahresumsatz im Einzelhandel auf als Kfz-fahrende Kunden. Daher wird davon ausgegangen, dass auch der innerstädtische Einzelhandel von einer Fußgängerzonenfreigabe für den Radverkehr profitieren kann.

Der Autor dieses Blog-Beitrags war bisher der Auffassung, dass die Aufenthaltsqualität einer Fussverkehrszone durch den Radverkehr gestört wurde. Dem scheint bei behgleitender Aufklärung zu Geschwindigkeit und Verhalten nicht so zu sein, zumindest wenn Quelle oder Ziel in dem Bereich liegt.
Dennoch ist eine Route für zügigen Durchgangsverkehr notwendig. Gerade in Bezug auf die Rendsburger Altstadt muss festgestellt werden, dass sie zum Einen schlecht erreichbar ist, zum Anderen auch schlecht zügig durchfahrbar.

Nebeneffekt

Für ehrenamtlich Aktive, welche in den Diskussionen zur Radverkehrsförderung unterwegs sind, ist es enorm nervig, dass ihnen das Fehlverhalten einiger Radfahrender entgegengehalten wird. Alle Radfahrenden werden nicht nur an den Stammtischen in Sippenhaftung für die paar Rotlichtsünder und Gehwegradfahrende genommen, sondern auch überall mit ihnen gleichgestellt. Das ist für Menschen, die bewußt regelkonform und sicherheitsbewußt unterwegs sind, schwer belastend. Gehwegradfahrende gefährden nicht nur sich und den Fussverkehr, sondern stören auch den Diskurs über Radverkehrsinfrastruktur. Gehwegradfahren ist asozial und destruktiv.


Literatur: Straßenverkehrs-Ordnung, Bußgeldkatalog.

 
Wer hat etwas gesehen? Klinter Weg, Fockbek, 24. Juli 2021 etwa 18 Uhr PDF Drucken E-Mail
Geschrieben von: Torben Frank   
Samstag, den 24. Juli 2021 um 18:20 Uhr
(TF) Eine sehr schöne Fahrradtour mit insgesamt 10 Personen wurde heute auf dem Rückweg leider durch motorisierte Gewalt im Klinter Weg negativ geprägt. Der Führer eines Kraftfahrzeuges gefährdete vorsätzlich die Teilnehmer der Fahrradtour, weil ihn störte, dass die Gruppe auf der Fahrbahn fuhr. Das geschah bei der Einengung nahe der Großen Reihe.
Mehrere der 8 kurz vor dem Ziel verbliebenen Teilnehmer der Fahrradtour haben sich schon bereit erklärt, gegen den Gefährder auszusagen. Es werden weitere, externe Zeugen gesucht, um eine Einstellung des Verfahrens wegen der Aussagen der Insassen des Automobils zu verhindern. Außerdem ist die Frage, ob der schon mehrmals negativ aufgefallen ist.
Zuletzt aktualisiert am Montag, den 02. August 2021 um 12:25 Uhr
 
Ablenkung durch schlechte Radwegequalität PDF Drucken E-Mail
Geschrieben von: Torben Frank   
Samstag, den 03. Juli 2021 um 15:17 Uhr
(TF) Schon von 2014 stammt dieser Hinweis auf eine Studie (The implications of low quality bicycle paths on gaze behavior of cyclists: A field test, in: Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, Volume 23, March 2014, Pages 81–87). Demnach senkt eine schlechte Radwegequalität die Aufmerksamkeit für das Verkehrgeschehen. Wer sich auf Wurzelaufbrüche oder in den Radweg hineinragende Äste konzentriert, senkt seine Aufmerksamkeit für das übrige Geschehen. Wer auf schmaler Fläche mit Gegenverklehr rechnen muss, hat kaum noch Blick für das Rundum. Vergleichbares war schon für Umlaufsperren nachgewiesen worden, wo das unfallfreie Durchfahren zuviel Aufmerksamkeit benötigt.
Fazit kann wohl sein, dass Radverkehrasanlagen gepflegt werden müssen. Grünschnitt, Beseitigung von Schlaglöchern und Wurzelaufbrüchen sowie Unterbindung des Geisterradelns sind wichtig.

#verkehrspsychologie #Verkehrssicherheit #visionzero #radwegequalität

https://adfc-blog.de/2014/08/radwegschaeden-lenken-ab/
Zuletzt aktualisiert am Samstag, den 03. Juli 2021 um 15:18 Uhr
 
Hausaufgaben von 1997 endlich erfüllt, nun will Fockbek eine Rolle Rückwärts machen. PDF Drucken E-Mail
Geschrieben von: TF   
Mittwoch, den 16. Juni 2021 um 15:17 Uhr

Beiträge im Blog geben nicht zwingend die Meinung der Ortsgruppe wieder.

(TF) Seit 23 Jahren passiert kaum etwas im Raum Rendsburg! Dieser hier verlinkte  Artikel aus dem test-Magazin der Stiftung Warentest stammt von August 2013. Und hätten Entscheider im Raum Rendsburg irgendwann mal Stellungnahmen des ADFC Rendsburg gelesen und die Quellbelege geprüft, dann wüßten sie um die Rechtslage und die Hintergründe. Schon die bloße Lektüre dieses Artikels im Test-Magazin der Stiftung Warentest hätte der Gemeinde Fockbek Geld gespart. Denn der zuständige Ausschuß der Gemeindebvertretung vergab einen Prüfauftrag an ein Planungsbüro. Die Gemeindevertreter wollen ernsthaft die gerade vor wenigen Jahren endlich aufgehobene Radwegebenutzungspflicht im Klinter Wewg wiederherstellen.

Im vorletzten Jahr der Kohl-Ära 1997 strich der Verordnungsgeber die allgemeine Radwegebenutzungspflicht zum 1. Oktober 1998 aus der Straßenverkehrsordnung. Hintergrund waren die Erkenntnisse der Unfallforschung. Bis zum 30. September 1998 zeigte ein Blaues rundes Vehrszeichen mit weißem Fahrradpiktogramm nur an, wo sich ein Radweg befindet. Seit dem 1. Oktober 1998 teilt der blaue Lolly unter anderem mit, dass ein zu einer Straße gehöriger Radweg benutzungspflichtig ist. Als Hausaufgabe wurde 1997 den Straßenverkehrsbehörden der Kreise und Städte mitgegeben, die blauen Lollies zu sichten und entsprechend nur noch an eigenständig geführten Radwegen oder an zumutbaren Radverkehrsanlagen jener Straßen stehen zu lassen oder aufzustellen, wo eine qualifizierende Gefahrenlage eine Separation notwendig macht. Leider hatten viele Straßenverkehrsbehörden es unterlassen, die veränderte Rechtslage zu berücksichtigen. So stehen im Raum Rendsburg noch dort die Zeichen 237, 241 oder 240 StVO herum, wo sie nicht stehen dürften.
Jene Blauen Lollies, welche noch aus der Zeit vor 1998 dort stehen, ohne dass sich irgendwer um eine Anordnung gekümmert hätte, sind sogenannte Nichtakte. Wer das weiß, kann sie ignorieren. Dort, wo neue blaue Schilder aufgestellt wurden, aber offensichtlich schwere Ermessensfehler vorliegen, ist nach § 44 VwVfG die Nichtigkeit der Allgemeinverfügung Radwegebenutzungspflicht gegeben. Laien mit ein paar Hintergrundkenntnissen können deratige nichtige Radwegebenutzungspflichten leicht erkennen.
Ein Beispiel für eine nichtige Anordnung wären die Zeichen 240 StVO der Rendsburger Straße in Fockbek. Ein "gemeinsamer Fuß- und Radweg" soll innerorts die Ausnahme von der Ausnahme Radwegebenutzungspflicht darstellen. Diese Variante ist nur bei geringem Rad- und vor allem Fussverkehr statthaft. Außerdem gibt es klare Vorgaben zur baulichen Ausgestaltung. Die kurzzeitige Maskenpflicht vor der Ladenzeile zeigt aber, dass es ein hohes Fussverkehrsaufkommen gibt. Die bauliche Zumutbarkeit im Sinne der der Allgemeinen Verwaltungschrift zu § 2 Abs. 4 S. 2 ist auch nicht einmal im Ansatz gegeben. Die in Fahrtrichtung beidseitige Beschilderung mit Zeichen 240 kann ein Indiz für einen Nichtakt sein. Sicher ist, dass eine Stellungnahme aus dem Bundesverkehrsministerium zu einem vergleichbaren Fall mitteilt, dass eine Benutzungspflicht in Fahrtrichtung sowohl rechts als auch links nicht gleichzeitig befolgt werden könne, daher nichtig sei. In der Randnummer 33 der VwV-StVO zu § 2 Abs. 4 S. 2 gibt es übrigens eine Begründung, weshalb es innerorts keine linksseitigen Benutzungspflichten geben solle. Es wird auf das bdsonders hohe Unfallrisiko bei Benutzung linker Radwege eingegangen.
Übrigens bleiben baulich vorhandene Radwege jenen Menschen, welche lieber Radwege benutzen, erhalten. Nur wird niemand gezwungen, darauf zu fahren. Der Autor dieses Beitrags hatte für die Aalborgstraße in Rendsburg 2019 erfolgreich die Entfernung der Zeichen 241 StVO beantragt. Nun muss dort kein Radfahrender mehr auf dem unzumutbaren Hochbord durch die dooring zone parkender Autos fahren. Aber Radfahrende dürfen weiterhin mit angepaßter Geschwindigkeit den baulich angelegten Radweg benutzen. Wer zügig und sicher vorankommen will, fährt "mitten auf der Straße".
Die Ortsgruppe Rendsburg des ADFC setzt sich bei Kreis und Stadt im Sinne der Verkehrssicherheit für die Entfernung der Gebotszeichen an ungeeigneten Straßenteilen, also für die Umsetzung von § 45 StVO und der VwV-StVO zu § 2 Abs. 4 S. 2 ein. Aber wir wollen bei Straßensanierungen und Neubauten die Schaffung von Radverkehrsanlagen nach Stand der Technik ein. Der Stand der Technik ist übrigens vor dem Verwaltungsgericht einklagbar. Gute Radwege brauchen keine Benutzungspflicht.

 
Radwegebenutzungspflicht: wann darf sie wer anordnen? PDF Drucken E-Mail
Geschrieben von: TF   
Sonntag, den 09. Mai 2021 um 18:56 Uhr
Die frühere „allgemeine Radwegebenutzungspflicht“, die manch ein Autofahrer noch aus seiner Fahrschulzeit kennt […], ist seit dem 1.10.1998 im Interesse der Verkehrssicherheit abgeschafft. Sie hatte zunehmend zu Verletzten und Toten geführt.
Dr. Dietmar Kettler: Recht für Radfahrer. Ein Rechtberater, 3. Aufl., Berlin 2013, S. 29

Im Sinne der Sicherheit, aber auch des Komforts des Radverkehrs hat sich die Rechtslage 1997 und danach erheblich geändert. In ihrer ehrenamtlichen Tätigkeit, aber auch beim Radfahren sind die Aktiven des ADFC Rendsburg mit der Regelunkenntnis der Verwaltung einschließlich Polizei konfrontiert. Mit diesem Beitrag soll eine Zusammenfassung der Rechtslage angeboten werden, welche den Verwaltungsmitarbeitern hilft, weiterführend zu recherchieren.
Die Ortsgruppe Rendsburg des Allgemeinen Deutschen Fahrradclubs setzt sich für den Bau von Radverkehrsanlagen nach Stand der Technik ein und lehnt die Benutzungspflicht unzumutbarer Bestandsradwege ab, fordert die Umsetzung und Einhaltung von Rechtsnormen, Richtlinien und Regelwerken. Sie vertritt vision zero, also die Absenkung der Zahl der Unfallopfer auf Null.

Problemfall Radweg

Nach der Wiedervereinigung in Berlin fiel im Unfallbericht auf, dass bei gleichem Verkehrsaufkommen in Straßen Ost-Berlins weniger Radfahrende als im Westen zu Schaden kamen. Im Westen waren vor allem in den 1980er Hochbordradwege entstanden. Das führte in der Unfallforschung zu Untersuchungen. Eine von der Bundesregierung beauftragte Studie des Bundesamtes für Straßenwesen sollte belegen, dass die gut ausgebauten Radwege bundesdeutscher Städte nicht unfallursächlich wären. Das Ergebnis zeigte auf, dass es ein erhöhtes Unfallrisiko auf den üblichen Hochbordradwegen gibt. In Abhängigkeit von der Qualität des Radweges erhöht sich das Unfallrisiko. Wichtigste radwegetypische Unfallrisken:

  • Konflikte mit dem Fussverkehr.
  • Der radwegetypische Abbiegeunfall, bei dem KFz-Führer blind abbiegen und den Vorrang geradeaus Radfahrender mißachten.
  • Einfädelunfälle infolge Unbenutzbarkeit durch abgestellte Mülltonnen, verbotswidriges Beparken etc.

Die Erkenntnisse der Unfallforscher:Innen flossen danach in die Straßenverkehrs-Ordnung, in die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung und die Richtlinien und Regelwerke ein. Mit den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 95) von der FGSV wurde ein Regelwerk geschaffen, in dem Gestaltungene zur sicheren Führung des Radverkehrs vorgestellt werden. Aktuell sind die ERA 2010, welche zur Zeit überarbeitet werden.

Rechtslage

Mit der Fahrradnovelle der Straßenverkehrs-Ordnung wiurde 1997 die allgemeine Radwegebenutzungspflicht zum 1. Oktober 1998 gestrichen. Bis dahin sollten die Straßenverkehrsbehörden nach Willen des Verordnungsgebers, die Bestandsschilder beseitigt oder mit einer Notwendigkeit begründet haben.
Für Radwege besteht nur eine Benutzungspflicht, wenn die Zeichen 237, 240 oder 241 StVO diese an einem zur Straße gehörigen Radweg kommunizieren. An eigenständig geführten Radwegen haben sie eine andere Bedeutung.
Zeichen 237, 240 und 241 StVO im Bild
Radverkehrsanlagen sind wie der Gehweg Straßenteile. Nur der Schutzstreifen (gestrichelte Linie) ist Teil der Fahrbahn. Die Straße besteht also aus Fahrbahn, Gehweg und Radverkehrsanlage.
Wann gehört ein Radweg zur Straße?
- Er ist nicht mehr als 5 m abgesetzt (vgl. VwV-StVO zu § 9 StVO),
- folgt dem Verlauf der Straße, gehört für Ortsfremde klar erkennbar zu dieser
- und hat die gleichen Vorrangregelungen wie der übrige Fahrverkehr auf der Fahrbahn.
Da die bauliche Ausgestaltung erheblichen Einfluß auf das Unfallgeschehen hat, definiert in der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zu § 2 Abs. 4 S. 2 der Verordnungsgeber die Zumutbarkeit von Radverkehrsanlagen. Für Neubauten gelten die ERA 2010 als verbindlicher Standard, weil sie den Stand der Technik wiedergeben.
Die Vermischung von Fuss- und Radverkehr stellt außerorts den Regelfall dar. Aber bei hohem Fussverkehrsaufkommen soll es selbst außerorts eine Trennung dieser Verkehrsarten geben. Innerorts müssen aus gutem Grunde auch die Belange des Fussverkehrs berücksichtigt werden.

Was gilt denn nun?

  1. Radfahren im Mischverkehr auf der Fahrbahn ist nach § 2 StVO der Regelfall.
  2. Radfahrende wünschen sich Separation, wollen also Radwege. Die alten Radverkehrsanlagen bleiben erhalten, dürfen nach § 2 IV StVO in Fahrtrichtung rechts benutzt werden. Radfahrenden bleibt die Wahl zwischen objektiv sicherem Radfahren auf der Fahrbahn oder dem subjektivem Sicherheitsempfinden folgend die Nutzung des Radweges.
  3. Steht in Fahrtrichtung ein Zeichen 237, 240 oder 241 StVO (rechtskonform angeordnet), muss sofern benutzbar und zumutbar der betreffende Straßenteil genutzt werden.
  4. Vormalige gemeinsame Fuss- und Radwege, an denen Zeichen 240 StVO entfernt wurde, sind reine Gehwege. Das Befahren von Gehwegen ist verboten.
  5. Für Kinder gilt eine Sonderregel (§ 2 V StVO). Bis zum 8. Lebensjahr müssen, bis zum 10. Lebensjahr dürfen sie nachrrrangig mit an den Fussverkehr angepasster Geschwindigkeit auf dem Gehweg fahren, ebenso darf eine Begleitperson mitfahren. Sie müssen bei jeder Fahrbahnquerung also an jeder Einmündung (wenn nicht durchgepflastert) absteigen.
  6. Die Benutzung linker Radwege ist verboten (Rechtsfahrgebot, Unfallrisiko).
  1. Radfahrern steht es nach § 2 IV StVO im Grundsatz frei, ob sie den Radweg oder die Straße benutzen. Die Anordnung einer Radwegebenutzungspflicht bedarf eines erhöhten Begründungsaufwandes.

  2. Nach § 45 IX StVO darf eine Radwegebenutzungspflicht nur angeordnet werden, wenn eine gegenüber dem Normalmaß erheblich gesteigerte Gefahr für Radfahrer bzw. für andere Verkehrsteilnehmer vorliegt, die nicht nur den Bau eines Radweges, sondern darüber hinaus auch die Verpflichtung zur Benutzung desselben notwendig macht.

  3. Fehlt es an solchen zwingenden Umständen, bedarf es keiner Entscheidung der Frage, ob der streitgegenständliche Radweg den Anforderungen der VwV zu § 2 StVO entspricht.

    (Leitsätze des VG Schleswig, Urteil vom 23.9.2003 - 3 A 275/02.)

Wann ist die Anordnung einer Radwegebenutzungspflicht möglich oder erforderlich?

Generell ist die qualifizierende Gefahrenlage die Voraussetzung, Radfahrende auf eine Radverkehrsanlage zu zwingen. Sehr hohes Kfz-Aufkommen oder örtliche Beschaffenheiten wie Steigungen können qualifizierende Gefahrenlagen sein.

Eine Radwegebenutzungspflicht darf nur angeordnet werden, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Rechtsgutbeeinträchtigung erheblich übersteigt (§Â 45 Abs. 9 Satz 2 der Straßenverkehrs-Ordnung - StVO).
(Leitsatz des Urteils vom 18.11.2010, BVerwG 3 C 42.09.)

Die Gefährdung durch Fehlverhalten anderer Verkehrsteilnehmer stellt keine qualifizierende Gefahrenlage dar, sondern muss durch Kontrollen und Sanktionen unterbunden werden. Nicht der Nichtstörer darfin einem Rechtsstaat belastet werden, sondern der Störer muss entsprechendes Ziel des Verwaltungshandelns sein. Es ist generell das mildeste Mittel zu wählen, das kann auch eine Geschwindigkeitsbeschränkung für alle Verkehrsarten sein.

  1. Es gibt eine über das normale Maß hinausgehende, qualifizierende Gefahrenlage (§ 45 StVO),
  2.  es gibt einen für den Radverkehr geeigneten stetigen und zumutbaren Straßenteil oder es kann ein Radfahrstreifen geschaffen werden (VwV-StVO zu § 2 Abs. 4, insbes. Rn. 13!),
  3. Gibt es keine Einmündungen oder ausfahrten kann bei geeigneter Verkehrsfläche auch ein Zweirichtungsradweg angeordnet werden (vgl. VwV-StVO zu § 2 Abs. 4 S. 2 Rn.  33),
  4. es bedarf zumutbarer Auffahrten und am Ende einer Einfädelhilfe,
  5. Wird eine Radwegebenutzungspflicht für nötig erachtet, kann keine 30-Zone angeordnet sein (§ 45 Ic StVO),
  6. in innerörtlichen Kreisverkehren soll der Radverkehr auf der Fahrbahn geführt werden (u.a. VwV-StVO zu § 9), es ist also für Abfahrten mit Einfädelhilfe vor dem Kreisverkehr zu sorgen.
  7. Für den Fussverkehr gibt es eine geeignete Fläche (VwV-StVO zu § 2 Abs. 4 S. 2 Rn. 9).

Aufstellung der Verkehrszeichen

Verkehrszeichen stehen regelmäßig rechts des betreffenden Straßenteils. Sie müssen in Fahrtrichtung auch mit beiläufigem Blick erkennbar sein. Der Logik folgend müssen sie an jeder Einmündung, aus der Radfahrende herauskommen können, wiederholt werden. Verkehrszeichen, welche in Fahrtrichtung nicht sichtbar sind, sind rechtsunwirksam.

Zuständigkeit

Für verkehrsrechtliche Anordnungen ist die Straßenverkehrsbehörde zuständig. Diese ist in diesem Falle nach § 2 I StrVRZustVO SH der Landrat bzw. in Rendsburg die Bürgermeisterin. Kommunen über 20.000 Einwohner düfen über eine eigene Straßenverkehrsbehörde verfügen. Fachaufsicht ist der Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr (LBV SH), welcher bisher allerdings in Bezug auf den Radverkehr mit einem Schreiben vom August 2013 glänzte, in dem er die Kreise und Städte aufrief, die Rechtslage auch nach den Urteilen des Bundesverwaltungsgerichtes nicht selbständig umzusetzen. Sie sollten erst im Einzelfall Prüfungen vornehmen, wenn ein betroffener Verkehrsteilnehmer die Anordnung anficht oder einen Antrag auf Neubescheidung stellt. Der LBV SH ist gleichzeitig gestalterisch für die klassifizierten Straßen zuständig, also Bundes-, Landes- und Kreisstraßen.

Schwierigkeit in der Realität

Die Rechtslage ist vielen Verkehrsteilnehmern, aber auch in den Verwaltungen unbekannt. Zum Teil wurden auch im Raum Rendsburg in jüngerer Zeit noch bei  Straßensanierungen Rechtsvorschriften, Richtlinien und Regelwerke ignoriert. Grüner Kamp in Osterrönfeld und Fockbeker Chaussee in Rendsburg sind Beispiele für derartige Fehlgestaltungen zu Lasten der Verkehrssicherheit.
QWegen der Unkenntnis der Entscheider gibt es viele Nichtakte und nichtige Anordnungen. Nichtakte sind etwa die Verkehrszeichen, welche schon vor 1998 dort standen, zu welchen niemand zum 1. Oktober 1998 oder danach eine Neubescheidung vornahm. Wenn die Kommune ohne Anordnung der Straßenverkehrsbehörde solche Verkehrszeichen aufstellte, handelt es sich ebenso um Nichtakte. Wenn die Straßenverkehrsbehörde irgendwo ohne nachvollziehbares Ermessen eine Zeichen 237, 240 oder 241 StVO anordnete, dieses für den Laien erkennbar ist, liegt ein schwerer Ermessensfehler vor, so dass die Anordnung nach § 44 VwVfG nichtig ist. Denn die Gebotszeichen 237, 240 oder 241 StVO kommunizieren Allgemeinverfügungen.
Wegen der systematischen Ignoranz gegenüber der Rechtslage in der Vergangenheit gibt es kaum Anordnungen, bei denen fehlerfreies Ermessen erfolgte. Zum Großteil gibt es noch nicht einmal Kenntnis, wo überhaupt diese Verkehrszeichen stehen. Es lohnt sich also zu fragen, ob es überhaupt eine Anordnung für ein Verkehrszeichen gibt. Im Raum Rendsburg stehen also sehr viele Nichtakte oder nichtige Anordnungen herum, welche von den Radfahrenden getrost ignoriert werden können.

Rechtsmittel für Betroffene

Binnen 12 Monaten nach erster Betroffenheit können Verkehrsteilner der Anordnung widersprechen. Wird dem Widerspruch im Bescheid nicht abgeholfen, kann vor dem Verwaltungsgericht eine Anfechtungsklage erhoben werden. Erfolgt gar kein Bescheid, kann nach 3 Monaten die Untätigkeitsklage erfolgen.
Ein Jurist aus Berlin hatte das Mittel der Verpflichtungsklage aus der Fristenproblematik gerissen, indem er den Antrag auf Neubescheidung als Mittel wählte. Diesem folgt die Verpflichtungsklage.
Interessenten finden im Netz Anleitungen zum Vorgehen gegen Radwegebenutzungspflichten. Dem Regensburger Fall, welcher vor dem Bundesverwaltungsgericht verhandelt wurde, ging ein Widerspruch sowie ein Verfahrensgang vor bayerischen Verwaltungsgerichten voran.

Verkehrspolitisches Fazit

Wer keine Radfahrenden „mitten auf der Straße“ mag, muss sich für Radverkehrsanlagen nach Stand der Technik einsetzen. Denn: Gute Radwege brauchen keine Benutzungspflicht!

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