Beiträge im Blog geben Einzelmeinungen wieder, stellen nicht zwingend die Auffassung der Ortsgruppe oder des ADFC im Allgemeinen dar. Hier legt unser Verkehrsrechtlicher Sprecher Torben Frank dar, warum er eine Fahrrad-Helmpflicht ablehnt.

Beiträge im Blog geben nicht zwingend die Meinung des ADFC oder der Ortsgruppe wieder. Der Blog ist Raum für die Einzelmeinung einzelner Aktiver des ADFC Rendsburg. In diesem Beitrag kritisiert der Verkehrsrechtliche Sprecher des ADFC Rendsburg Torben Frank die aktuelle Ausgestaltung der Velorouten.

(TF) Ursache allen Übels bei der Veloroutenplanung von RadStark!, bei welcher der ADFC übrigens nicht beteiligt oder nur angehört wurde, sind die für die Förderanträge eingereichten Routen. Es muss angemerkt werden, dass es ein anderes Planungsbureau war als jenes, dass jetzt die Ausführung begleitet.
Von Anfang an wurde kritisiert, dass die Führung der Velorouten entlang lauter, Kfz-lastiger Hauptstraßen erfolgen sollte. Der Eindruck war, dass die unzumutbaren Hochbordradwege vor allem der B 203 mit diesen Mitteln saniert werden sollten. Dabei wurde wohl nicht bedacht, dass es infolge der Erkenntnisse der Unfallforsch zu radwegetypischen Unfällen Mindeststandards gibt. Und für eine Veloroute ist die Latte noch einmal höher angelegt, da eine Radverkehrsanlage dann das sichere Nebeneinanderfahren oder Überholen, aber auch das zügige Vorankommen ermöglichen soll. Die Mindestmaße können in den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen der FGSV (ERA 2010) nachgelesen werden. Es genügt also nicht, einfach einen Buntstift zu nehmen und entlang der Hauptstraßen bunte Linien zu malen. Zum Einen bedarf es geeigneter Infrastruktur, zum Anderen ist eine Netzfunktion nötig. Es nützt nichts, eine Veloroute im Grüngürtel am Ortsrand zu planen, wenn über sie nicht Ziele des Alltagsradverkehrs erschlossen werden.
75 % aller privaten Autofahrten erfolgen auf Strecken unter 10 km. Im Raum Rendsburg ist die Situation noch dramatischer. Selbst kürzeste Strecken werden mit dem Auto fortgelegt. Es liegt also im ureigensten Interesse im Sinne der Lebensqualität der Menschen in der Stadt, möglichst viel Pendlerverkehr auf das Fahrrad zu bringen. Attraktive Angebote erleichtern den Umstieg. Radfahren schont nicht nur die private Haushaltskasse, sondern senkt auch die Ausgaben einer Kommune. Der volkswirtschaftliche Nutzen ist also nicht nur in Bezug auf Gesundheit und Umweltschutz hoch, sondern auch auf Infrastrukturausgaben. Gerade klamme Kommunen wie Rendsburg leiden unter den Kosten des Kfz-Verkehrs.

Aber was macht eine Veloroute aus?

Es ist eine Vorzugsstrecke des Radverkehrs. Ideal sind eigenständig geführte Radwege oder Fahrradstraßen. Radfahrende wollen vom Kfz-Verkehr separiert, aber nicht auf dafür ungeeignete Flächen gezwungen werden. Das subjektive sicherheitsempfinden ruft nach radweg. Die objektie Gefährlichkeit von üblichen Radverkehrsanlagen spricht jedoch dagegen, irgendeine Verkehrsfläche als Radweg zu deklarieren.
Wegen der Konfliktpotentiale von Rad- und Fussverkehr ist die Trennung des Radverkehrs vom Fussverkehr geboten. Daher sind schmale eigenständig geführte gemeinsame Fuss- und Radwege wie der "Schulweg" in Büdelsdorf für Veloroutenkonzepte leider ungeeignet.Bei RadStark! sind die Planungen für den Weg von der Untereider zum Stadtpark sehr vielversprechend. Die Breite des Zweirichtungsradweges erlaubt zügiges Fahren und Überholen; der Fussverkehr bekommt eine eigene Verkehrsfläche.
Radfahrende wünschen sich ruhige Führungen mit möglichst wenig Kfz-Verkehr. Komfortabel soll der Untergrund sein, wenig Rollwiderstand bieten. Um Alltagsradverkehr attraktiv zu machen, muss ein zügiges Vorankommen möglich sein. Das Fahrrad soll im Alltagsverkehr als Mobilitätsträger mit dem Automobil konkurrieren können. Deshalb ist ein zügiges Vorankommen wichtig. Im Interesse der Verkehrssicherheit wird dieses zügige Vorankommen auf geeigneter Infrastruktur nach Stand der Technik ermöglicht.

Radverkehrsförderung bedeutet attraktive Infrastruktur zu schaffen

Schlechte zu einer Straße gehörige Infrastruktur wie die üblichen, unzumutbaren Hochbordradwege ist unsicher, außerdem unkomfortabel. Es bedarf vernüftiger Lösungen nach Stand der Technik, welche:
a) dem Fussverkehr Raum und aufenthaltsqualität belassen,
b) auch für unsichere, ängstliche Radfahrende attraktiv sind, etwa geschützte Radfahrstreifen oder echte Fahrradstraßen,
c) ein zügiges und objektiv sicheres Vorankommen ermöglichen, um den Radverkehr wettbewerbsfähig mit anderen Mobilitätsformen zu halten,
d) den Blick nicht nur auf Schülerinnen und Schüler oder Freizeitradfahrende, sonder auf den Alltagsradverkehr auch mit Lastenrad, Liege-Trike oder Kinderanhänger zu wefen,
e) das Fahrrad als gleichberechtigtes Fahrzeug ernstnehmen, also für Rechtssicherheit durch Verkehrsraumgestaltung sorgt, auch mal dem Radverkehr Vorrang gewährt,
f) im Sinne der Verkehrsflächengerechtigkeit dem Kfz-Verkehr auch mal etwas wegnehmen, wenn der Raum ansonsten nicht ausreicht.

Natürlich ist der Straßenquerschnitt ein entscheidender Faktor, was denn möglich ist. Manchmal ist es sinnig, den Radverkehr im Mischverkehr auf der Fahrbahn einer Hauptstraße fahren zu lassen, parallele Wohnstraßen als Fahrradstraßennetz den Radfahrenden als ruhigere Alternative anzubieten. Und das ist einer der Nebeneffekte einer Veloroute, sie bietet die automobilreduzierte Alternative zur lauten, stinkigen Straße ohne zumutbaren Radweg. Die Veloroute auf der Kaistraße in Kiel ist wegen des maritimen Flairs trotz Kfz-Aufkommen attraktiv. Auf Abschnitten läßt sich so etwas auch nicht vermeiden. Aber dort war der notwendige Straßenquerschnitt auch vorhanden.

Umsetzungs-Desaster Klinter Weg (Veloroute 4)

Im Prinzip läßt sich der Klinter Weg in vier Abschnitte teilen. Er beginnt innerorts in Rendsburg an der Hollesenstraße (B203) es folgt bald das Ortsschild. Innerorts gibt es Mischverkehr auf der Fahrbahn. An einem Gehweg steht ein Zeichen 239 "Gehweg" mit Zusatzzeichen "Radverkehr frei". Nachrangig dürfen unsichere Radfahrende also mit Schrittgeschwindigkeit auf dem Gehweg fahren.  Dieser Abschnitt ist für die Veloroute ohne Relevanz, weil diese die Eiderbrücke (Blaue Brücke) mit Fockbek verbinden soll. Ebenso der zweite Abchnitt, der außerörtliche Abschnitt zwischen Rendsburg und Blauer Brücke istfür diese Betrachtung ohne Relevanz. Dort gibt es übrigens auch den Mischverkehr auf der Fahrbahn. Mit inkonsistenter Beschilderung wird Radverkehr nachrangig mit Schrittgeschwindigkeit auf dem Gehweg geduldet. Kurz gesagt: wer zügig aus Rendsburg über die Eiderbrücke möchte, fährt "mitten auf der Straße". Es gibt dann noch den außerörtlichen Abschnitt zwischen Fockbek und Blauer Brücke sowie den innerörtlichen Bereich in Fockbek.

Zuerst das Gute, der Fockbeker Abschnitt.

Wir fangen in Fockbek an. Da gibt es eigentlich nicht viel zu bemängeln. Es ist eine Fahrradstraße von Großer Reihe bis Ortsausgang. Das ist schon einmal im Sinne einer Veloroute. Markant ist jedoch, dass viele Radfahrende sich auf den Gehweg verdrücken; das ist ein klarer Indikator dafür, dass die Fahrradstraße nicht funktioniert. Hier ist das hohe Kfz-Aufkommen das Problem, wobei Kfz-Führer das Prinzip Fahrradstraße nicht verstanden haben. Es ist immer wieder im Raum Rendsburg von Kfz-Führern zu hören, Fahrradstraßen seien Straßen, wo der Radverkehr ausnahmsweise auf der Fahrbahn stattfände. Ohnehin gibt es viele urbane Legenden und krude Auffassungen zum Verkehrsrecht, wenn es um die verachteten Fahrradfahrenden geht.
Der Fehler liegt im Kfz-Durchgangsverkehr. Dass es anders laufen kann Am Stadttor und Am Brummersiel in Fockbek. Dort gilt "Anlieger frei", schon funktionieren Fahrradstraßen besser. Fahrradstraßen sollen einen Mehrwert für den Radverkehr haben. Dort ist der Ansatz entsprechend besser. Das System bietet übrigens unter anderem eine Querverbindung zwischen Klinter Weg und Bahntrasse.
Woher kommt das hohe Kfz-Verkehrsaufkommen? Der Klinter Weg fungiert auch als Verbindung zwischen Rendsburg und Fockbek und auch Nübbel. Er ist der kürzeste Weg nach oder von Büdelsdorf oder in die Rendsburger Altstadt. Aber das hohe Kfz-Verkehrsaufkommen ist auch eine Folge dessen, was hinter Fockbek in Richtung Rendsburg geregelt wurde.

Nun das Desaster mit Rechtsbruch: Außerorts von der Brücke bis Fockbek.

Rechtsbruch? Ja, es geht um Verkehrsverwaltungsrecht, wann und wie Verkehrszeichen angeordnet werden dürfen. Vor wenigen Wochen tauchten plötzlich Zeichen 240 StVO auf. Davor waren inkonsistent noch Einzelne vorhanden. Bis dahin galt, dass Radverkehr ab Blauer Brücke einer Benutzungspflicht auf einem gemeinsamen Fuss- und Radweg bis Ortseingang Fockbek unterlag. Aus Richtung Fockbek bestand diese Benutzungspflicht erst ab Klint, also Höhe Friedhof.
Aktuell wurde ein Zeichen 240 StVO, welches nach § 2 Abs. 4 S. 2 StVO die Ausnahme Radwegebenutzungspflicht auf einem gemeinsamen Fuss- und Radweg anordnet, am Ortsausgang Fockbek angebracht. Ein paar Markierungen, kaum mit Lenkerbreite setzen Auf- und Abfahrt.
Was stört daran? Die Verkehrsfläche ist nicht für die Anordnung geeignet, sie ist zu schmal. Auch wenn dieser gemeinsame Fuss- und Radweg außerorts liegt, so sind doch Rad- und Fussverkehrsaufkommen sehr hoch. Die Belange des Fussverkehrs wurden gar nicht beachtet. Das Hochbord ist vielleicht 1,8 oder 2 m breit. Einen Sicherheitstrennstreifen zur Fahrbahn gibt es gar nicht. Ein zügiges, vor allem sicheres Radfahren bei hohem Radverkehrsaufkommen ist nicht möglich. Bei Neuanordnungen  werden die ERA 2010 herangezogen. Diese sehen einen deutlich anderen Querschnitt schon bei geringem Radverkehrsaufkommen vor. Die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zu § 2 Abs. 4 sieht in Randnummer 20 mindestens 2 m lichte Breite bei geringem Verkehrsaufkommen vor, die ERA 2010 mehr. Auch außerorts sind die Belange des Fussverkehrs zu beachten. Zwar ist außerorts der gemeinsame Fuss- und Radweg der Regelfall, aber bei hohem Fussverkehrsaufkommen kann auch Trennung außerorts notwendig sein. Im Klinter Weg ist das Fussverkehrsaufkommen hoch.
Der Klinter Weg ist für den Kfz-Verkehr quasi Sackgasse. Zwischen Ortsende Fockbek und Rendsburg gibt es keine Zufahrt. Am Fockbeker Ende wirkt die Fahrradstraße wie ein Filter. Fahrradstraßen sollen rechtlich einen Mehrwert für Radfahrende haben. Kfz-Verkehr wird nur ausnahmsweise und dazu nachrangig durch das Zusatzzeichen geduldet. Die Fahrradstraße reduziert also das Kfz-Aufkommen. Kurz gesagt: wegen der Fahrradstraße kann es eigentlich nur noch Quell- und Zielverkehr, etwa zum Friedhof im Klinter Weg geben, aber kaum noch Durchgangsverkehr. Der Kfz-Durchgangsverkehr verlagert sich - bei Durchsetzung der Regeln in einer Fahrradstraße - auf die B 203, weil die Nutzung der Fahrradstraße für Kfz-Durchgangsverkehr eigentlich bei Einhaltung der Regeln der StVO unattraktiv ist. Bei dichtem Radverkehrsaufkommen im Klinter Weg fallen Ampeln und Umweg der B 203 für Kfz nicht mehr ins Gewicht.

Was gilt eigentlich in einer Fahrradstraße?

Fahrradstraßen beschränken den Fahrzeugverkehr auf Fahrräder und Elektrokleinfahrzeuge (E-Roller). Fussverkehr findet auf dem Gehweg statt. Anders als auf einem reinen Radweg (Z. 237 StVO) darf Fussverkehr in einer Fahrradstraße bei fehlendem Gehweg am Rand der Fahrbahn gehen. Fahrradstraßen beschränken also nur den Fahrzeug-, nicht den gesamten Verkehr. Fahrräder sind übrigens Fahrzeuge (vgl. § 1 SVG, § 63a StVZO, § 2 StVO); das wird im Raum Rendsburg leider noch von Verwaltungsmitarbeitern ignoriert. Es gilt eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h. Radfahrende dürfen generell zu zweit nebeneinanderfahren. Das ist zwar nach § 2 IV StVO überall erlaubt, aber in einer Fahrradstraße gibt es keine Beschränkungen, außer vielleicht die mögliche Behinderung entgegenkommenden Radverkehrs.
Im Idealfall ist eine Fahrradstraße eine Fahrradstraße. Ein Beispiel ist die Veloroute 10 in Kiel. Dort können Radfahrende mit bis zu 30 km/h zügig vorankommen. Die Geschwindigkeitsbeschränkung macht die Route auch für unsichere Radfahrende attraktiv.
Durch Zusatzzeichen können andere Verkehrsarten zugelassen werden. In Whngebieten wäre "Anlieger frei". Dnn können Eigentümer, Besitzer oder Pächter sowie ihre Besucher ihre Liegenschaften in der Straße auch mit dem Kraftfahrzeug erreichen. In Fockbek wurde es Am Stadttor so gelöst.
Eher inkonsequent und dem Geist einer Fahrradstraße widersprechend ist die Freigabe für Kraftfahrzeuge, wie es im Klinter Weg der Fall ist. Doch was gilt dann für die Kraftfahrzeuge, wenn sie durch das Zusatzzeichen erlaubt werden und einfahren dürfen? Sie sind nachrangig unterwegs, weil sie nur toleriert werden. Sie müssen ihre Geschwindigkeit dem Radverkehr anpassen. Es gibt auch eine Rechtsauffassung, dass die geduldete Verkehrsart sogar dann wartepflichtig ist, wenn die regulär nutzende Verkehrsart ein Hindernis auf seiner Seite hat. Den der Radverkehr darf nicht behindert werden. So wie Radverkehr nur durch Zusatzzeichen nachrangig auf einem Gehweg toleriert werden, explizit nur Schrittgeschwindigkeit fahren dürfen, so ist der Kfz-Verkehr nur durch das Zusazzeichen nachrangig in einer Fahrradstraße geduldet.
Neben Fahrradstraßen gäbe es noch die Fahrradzone als Option. Das wäre ein Netz von Fahrradstraßen.
Am Ende einer Fahrradstraße, wie am Ortsausgang von Fockbek steht ein graues Verkehrszeichen (Z. 244.2 StVO), welches die Fahrradstraße beendet und damit auch die Geschwindikeitsbeschränkung. beendet. Das Verkehrszeichen kann entfallen, wenn ein neuer Bereich folgt, etwa ein Verkehrsberuhigter Bereich ("Spielstraße"), eine Fußverkehrs- oder 30-Zone. Das Beispiel der 30-Zone haben wir in Rendsburg im Bereich des NOK-Fussgänggertunnels. Dort gibt es eine der kürzesten Fahrradstraßen im Bundesgebiet. Sie wird nach wenigen Metern durch die 30-Zone aufgehoben.