Beiträge im Blog geben die Meinung des Autors wieder, nicht zwingend die Meinung der Ortsgruppe oder des ADFC.Hier berichtet der Verkehrsrechtliche Sprecher unserer Ortsgruppe über seinen Blick auf eine Verkehrssituation in Büdelsdorf.

Knotenpunkt = Kreuzung,
Lichtsignalanlage (LSA) = Ampel,
Straße = Gesamtheit aller Straßenteile,
Fahbahn = für den allgemeinen Fahrverkehr bestimmter Straßenteil, im Volksmund "Straße" genannt.

Es gab einst den Umbau von einigen Knotenpunkten in Büdelsdorf im Verlauf der Ortsdurchfahrt der B 203. Das ist schon einige Jahre her. Ein Büdelsdorfer Alltagsradfahrender musste feststellen, dass eine Sensorik einer Ampel nicht auf ihn reagierte. Das war die Induktionsschleife der LSA in der westlichen Hollerstraße. In der westlichen Hollerstraße gab es damals, vor der Sanierung noch alte Hochbordradwege als Angebotsradwege. Dass das die Unterschiede zwischen Angebotsradweg nach § 2 IV 3 StVO und nach § 2 IV 2 StVO benutzungspflichtigem Radweg sowie die Voraussetzungen zur Anordnung von Benutzungspflichten sich bis heute, ein Vierteljahrhundert nach der betreffenden StVO-Novelle nicht in den Amtsstuben im Raum Rendsburg herumgesprochen hat, ist ein anderes trauriges Thema, welches leider weiterhin Opfer radwegetypischer Unfälle fordert. Zum groben Einlesen ist dieser Artikel der Stiftung Warentest in ihrem Verbrauchermagazin test von 2013 empfehlenswert. Fakt ist, in der westlichen Hollerstraße gab es keine Blauen Lollies, also auch keine Benutzungspflicht, sondern Angebotsradwege. Die Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn war folglich schon vor der Sanierung der Regelfall. Darann ändert auch nichts, dass bei einem Vororttermin ein älterer Mitarbeiter der Kreisverwaltung ernsthaft noch behauptete, die Radwege müssten benutzt werden, weil sie baulich vorhanden seien. Das galt 1934 bzw. 1972 bis 1998, aber schon seit 1. Oktober 1998 nicht mehr. Außerdem gib es das Recht zum Direkten Linksabbiegen nnach § 9 StVO. Angesichts der Tatsache, dass Direktes Linksabbiegen im Regelfall sicherer als das Indirekte Linksabbiegen ist, ist es auch empfehlenswert, sich "wie ein Auto" einzuordnen. Da die eine Ampel am Knotenpunkt eingespart worden war, wäre beim Ausbiegen aus der westlichen Hollerstraße beim Indirekten Linksabbiegen trotz T-Kreuzungssituation die Querung zweier Amppelphasen nötig. Zuerst müsste die Einmündung der westlichen Hollerstraße in die OD der B 203 gequert werden, dann die B 203. Das sind mehr Konfliktpunkte, das Unfallrisiko Indirekt Linksabbiegender wird also noch unnötig erhöht.
Der aufgeklärte Alltagsradfahrende wollte also aus der westlichen Hollerstraße kommend direkt linksabbiegen. Doch das grüne Lichtsignal kam nicht. Die Induktionsschleife der LSA war zu grob eingestellt. Auch in der Vorwerkallee und in der Ahlmannallee tat dieses Phänomen auf. Auch Motorroller-Nutzer beklagten das Problem. Die Ampel wa im Sinne der Rechtspechung defekt. Es muss mehrere Durchläufe gewartet werden, um sich dann vorsichtig in den Kreuzungsbereich hineinzutasten.
Der betroffene Büdelsdorfer versuchte adie Verwaltungen auf das Problem hinzuweisen. Da es keine Reaktion gab, ging er in Widerspruch gegen die ihn belastende Allgemeinverfügung Dauerrot. Bei jedem Phasenwechsel einer Lichtsignalanlage wird die Anfechtungsfrist verlängert. Es handelt sich u Verkehrszeichen; nach Auffassung des Bundesverwaltungsgerichtes kommunizieren Verkehrszeichen Allgemeinverfügungen. Daher können Verkehrszeichen wie Allgemeinverfügungen angefochten werden (Widerspruch), das Mittel der Verpflichtung zur Überprüfung (Anrag auf Neubescheidung) steht zur Verfügung, nach § 44 VwVfG nichtige Anordnungen oder Nichtakte können vorliegen.
Der Widerspruch wurde seitens des Kreises nicht binnen drei Monaten beschieden. Der betroffene Verkehrsteilnehmer bohrte nach, war geduldig. Dann nahm er sich einen Anwalt aus Kiel, der zu Lebzeiten als Spezialist für verkehrsrechtliche Anordnungen galt. Es kam zur Verhandlung mit Vororttermin. Die Straßenverkehrsbehörde des Kreises hatte inzwischen mit "Stummelradwegebenutzungspflicht" für neue Verhältnisse gesorgt. Das betrifft zwar das Direkte Linksabbiegen nicht. Aber es ging in die nächste Runde. Vor Eröffnung der mündlichen Verhandlung erklärte der Vertreter des Kreises plötzlich, der Kläger habe Recht. Es gab in der Folge also einen Beschluß des Verwaltungsgerichtes. Das dürfte ungefähr 2018 gewesen sein.
Gefolgt ist dem bis heute nichts. 2021 hakte der geduldige Betroffene Verkehrsteilnehmer beim Kreis nach, warum der Beschluss des Verwaltungsgerichtes nicht umgesetzt werde. Es liege an der Zuständigkeit des Landesbetriebs Straßenbau und Verkehr (LBV SH) wegen der LSA einer klassifizierten Straße, Bundesstraße. Eine Anordnung der Straßenverkehrsbehörde des Kreises war hinausgegangen.

Erst neulich stand ich, der Autor dieses Beitrags, an dieser Ampel, um nach Büdelsdorf hineinzufahren. Nach mehreren Durchläufen der Ampel bat die Autofahrende hinter mir, vorfahren zu dürfen, da sah ich den Rückstau, den die diskriminierende Induktionsschleife verursacht hatte.  ich hatte nicht damit gerechnet, dass der rechtswidrige Zustand nach der Sanierung der westlichen Hollerstraße noch bestand. Bis dahin waren eigentlich auch immer Automobile vor mir auf der Induktionsschleife. Das war das erste mal seit der Sanierung, dass ich zuerst allein dort stand.
Dieses Ereignis war für mich Anlaß mal beim damaligen Kläger anzufragen, ob der rechtswidrige Zustand denn immer noch nicht beseitigt sei. Dieser wandte sich daraufhin an einen Ansprechpartner beim LBV SH. Die unwirsche Antwort einer anderen Stelle des LBV SH liegt mir in Kopie vor. Nach meinem Empfinden zeigte sie eine deutliche Unverschämtheit gegenüber dem geduldigen erfolgreichen Kläger. Dieser könnte eigentlich auch beim Verwaltungsgericht die Vollstreckung beantragen. Dann bekommt der LBV SH nur noch einen Kostenbescheid.
Für mich liest die Anwort aus der Niederlassung Lübeck des LBV SH sich so, als sei der Radverkehr nach Ansicht des Autors kein Verkehr. Die Leichtigkeit des Verkehrsflusses wird als Argument für Verzögerungen angeführt. Ob die anderen Verkehrsteilnehmer hinter mir ihr vor wenigen Tagen als Leichtigkeit des Verkehrsflusses empfanden?
Würden bei der Planung und Bau von Verkehrsinfrastruktur Richtlinien und Regelwerke beachtet werden, würde sich mal jemand von den Verantwortlichen ernsthaft mit Verkehrsrecht und Verkehrsverwaltungsrecht beschäftigen, bräzuchten wir keine Diskussionen über solch einen Neumurks. Solange aber Entscheider nur Kfz-Verkehr für Verkehr halten, wird sich nichts ändern. Es gibt Richtlinien wie die RILSA für Lichtsignalanlagen, außerdem das Regelwerk ERA. Diese geben an, was zu tun ist. Wenn aber in der provinziellen Amtsstube die Leichtigkeit des Kfz-Verkehrsflusses wie von 1934 bis 1997 oberstes Ziel ist, wird sich nichts ändern. Deswegen gibt es keine Infrastruktur nach Stand der Technik im Verkehrsraum im Raum Rendsburg. Und unktritische, unkundige Radfahrende verdrücken sich auf Gehwege, gefährden sich und Andere, damit der deutsche Kraftfahrer ungehindert von Radfahrern rasen kann. Das Beispiel dieser Ampel zeigt aber, dass dieses eindimensional moorfixierte Weltbild in den Amtsstuben zur Verkehrsbehinderung führt, zur Behinderung des Radverkehrs sowie des Kfz-Verkehrs.

Aktuell hoffe ich, dass der LBV SH die Maßnahmen soweit hinauszögert, bis die neuen Richtlinien und Regelwerke der FGSV erscheinen. Dann werden wir einfordern, dass diese erfüllt werden. Denn diese bilden dann den Stand der Technik ab. Dann kann er auf diese festgenagelt werden.
Alle 2 Jahre sind "allumfassende Verkehrsschauen" vorgeschrieben, auf verkehrsbedeutenden Straßen sogar jährlich. Dabei sollen nicht nur Sicherheitsfragen erörtert werden, sondern auch Anpassungserfordernisse an aktuelles Verkehrsrecht erkannt werden. Es gibt also keinen Bestandsschutz für veraltete Regelungen. Das würde allerdings Kenntnisse und Befähingungen bei allen Beteiligten voraussetzen, etwa sich auch mal in Menschen mit Behinderung hineinzudenken oder mit dem Fahrrad die Strecke abzufahren, oder auch Kenntnisse im Verkehrsrecht wären erforderlich. Dann würden Inkonsitenzen bei Beschilderungen, unlogische Wegeführungen, abrupte Enden und fehlende Stetigkeiten erkannt werden. Leider dominiert im Raum Rendsburg die automobil-zentrische Weltsicht.

Beiträge im Blog geben nicht zwingend die Meinung der Ortsgrupppeoder des ADFC wieder. Sie bilden Einzelmeinungen des jeweiligen Autors ab.

(TF)  Die Freude war groß, als vor einem Jahr die Schwebefähre unter der Eisenbahnhochbrücke über den Nord-Ostsee-Kanal in Rendsburg wieder den Betrieb aufnahm. Das Vorgängernmodell war einige Jahre zuvor durch spektakuläre Kollision mit einem Schiff zerstört worden. Die Schwebefähre wurde nicht nur von Nostalgikern, sondern auch von Alltagsradfahrenden schmerzlich vermisst. Die arkierungen, welche im Winter 2021/22 auftauchten, ließen Freude aufkommen. Die Fahrradweichen an beiden Ufern des Kanals machten deutlich, dass das WSA die Schwebefähre als Radverkehrsinfrastruktur ernstnimmt.

Im März 2022 wurde die neue Schwebefähre dann eingeweiht. Vorranig in der Freizeit, manchmal auch im Alltag wurde die Schwebefähre zur Kanalquerung genutzt. Das folgende Bild entstand spontan auf der Rückkehr von einer Feierabendradtour des ADFC Rendsburg im Frühjahr 2022.

Für den Gesamteindruck gibt es hier ein Bild vom Sommer 2022. Das zeigt die Schwebefähre im Betrieb, stellt die Gesamtkonstruktion für Alle dar, welche die Schwebefähre nicht kennen. Von dieser Technik gibt es nur noch Wenige auf der Welt, unter anderem gibt es über die Oste in Niedersachsen, in Osten-Hemmoor noch eine Schwebefähre (Beitrag des NDR), welche wie die Rendsburger Schwebefähre zur touristischen Radroute Deutsche Fährstraße gehört.

Bestand der Kanalquerungsmöglichkeiten

Der Nord-Ostsee-Kanal zerschneidet den Wirtschaftsraum Rendsburg. Wohngebiete, aber auch Gewerbe und Industrie liegen nördlich oder südlich des Kanals. Es gibt nur sehr wenige Kanalquerungsmöglichkeiten im Raum Rendsburg. Der klimaschädliche Kfz-Verkehr darf die Fähren nutzen und hat einen eigenen Tunnel (B 77) sowie die Rader Autobahnhochbrücke der A7, welche nach Erkenntnis der DEGES wie eine "Gemeindeverbindungsstraße" genutzt werde. Trotz erheblicher Wegeverkürzungen und wider die Klimaschutzdebatte wird es dennoch keinen Radweg auf dem Ersatzneubau der Rader Hochbrücke geben, obwohl das Bundesrecht gerade für solche Fälle einen Radwegebau vorsieht. Der Fussverkehr hat einen Tunnel, in dem auch Radverkehr geduldet wird. Seit 2021 hat sich im Hinblick auf den Radverkehr im NOK-Fussgängertunnel ein wenig geändert, es scheint, der Fussgängertunnel solle zu Tunnel für zu Fuss Gehende und Radfahrende umdefiniert werden, lässt die neue Beschriftung an den Gebäuden erahnen. Der Tunnel wird mit einem Fahrstuhl oder über Rolltreppen auf jedem Kanalufer genutzt. Die Fähren Nobiskrug bzw. Audorf und die Schwebefähre sind ebenerdig nutzbar. Es gibt also im gesamten Raum Rendsburg drei Kanalquerungsmöglichkichkeiten für den Radverkehr. Der Tunnel der B 77 ist an den meisten Zufahrten mit Zeichen 254 StVO für den Rafdverkehr gesperrt, wohlgemerkt ohne Umleitungswegweisung. Ob es erstrebenswert ist, im stop-and-go durch den stiockigen Tunnel zu fahren, ist ein anderes Thema. Für den Einen oder Anderen Fahrradpendler würde es den Weg verkürzen.
Die nächste Fährstelle zwischen Nübbel und Jevenstedt wurde in den 1970er Jahren, auf dem Höhepunkt des autogerechten Zeitalters eingestellt. Es handelte sich um eine Kettenfähre. Sehestedt und Breiholz sind für Pendler im Wirtschaftsraum Rendsburg unzumutbare Umwege.

Alltagsradverkehr

Nicht nur für Nostalgiker und Radtouristen hat die Schwebefähre in Rendsburg Bedeutung. Da der Wirtschaftsraum Rendsburg durch die künstliche Wasserstraße zerschnitten ist, finden viele Alltagswege zwischen Nord und Süd über den Kanal statt. Auf der Schwebefähre sind neben Schülerinnen und Schülern aus Osterrönfeld auch sehr viele andere Alltagsradfahrende auf der Schwebefähre unterwegs. Alltagsradverkehr ist der Verkehr zwischen Quelle und Ziel mit Alltagsbedeutung, also etwa zwischen Wohnung und Arbeitsstätte oder zwischen Wohnung und Einkaufsmöglichkeit, aber auch der Weg zum Arzt oder zum Familienbesuch fällt darunter.
Alttagsradverkehr ersetzt Automobilität. 75 % der privaten Autofahrten erfolgen auf Strecken unter 10 km. Der Bund möchte einen Großteil des Kfz-Verkehrs bis 15 km zum Umstieg auf das Fahrrad bewegen. Unter anderem mit der Radverkehrsförderung will der Bund im Verkehrssektor Klimaschutzziele erreichen.
Das Wasserschiffahrtsamt als Bundesbehörde hat mit seiner Fahrradweichen mit Aufstellflächenan den Anleghern der Schwebefähre deutlich gemacht, dass es den Radverkehr ernstnimt.

Problem Unzuverlässigkeit von Infrastruktur

Alltagsradverkehr findet vorrangig auf "Kurzsttrecke" statt. Erscheinen Strecken als lang, dabei fließen häufig auch subjektive Eindrücke ein, wird das Fahrrad seltener genommen. Alltagsradverkehr hat Terminvorgaben. Das bedeutet, dass Alltagsradfahrende kurze, zuverlässig nutzbare Wege bevorzugen. Fällt einer der wenigen Kanalquerungsmöglichkeiten aus, verlängern sich Wege, es ergeben sich durch die Unzuverlässigkeit der Schwewbefähre Unwegbarkeiten. Für die Schülerin ist es nicht egal, ob sie sich am Fahrplan der Schwebefähre orientieren kann oder 20 Minuiten mehr einplanen muss, falls sie über Fussverkehrstunnel oder Audorfer Fähre ausweichen muss. Es ist Lebenszeit, die verloren geht. Und wir müssen uns die Frage stellen, ob wir nicht gerade jener Generation, auf deren Kosten wir gelebt haben, welche dann noch in der Pandemie den größten Verzicht üben mussten, nicht den Stinkefinger zeigen, indem wir der durch die frühen Schulzeiten in Deutschland gegen den inneren Chronorithmus der Kinder und Jugendlichen auch wirklich das noch zumuten?
Auch Erwerbstätige sind betroffen. Kann der Freiberufler vor seiner Honorartätigkeit auf der anderen Kanalseite noch nachsehen, welche Route er nutzt, so ist die abhängig Beschäftigte täglich der Wegewahl ausgesetzt. Es ist negativer Stress in der Arbeitsgesellschaft, wenn die Alltagsroute nicht zuverlässig genutzt werden kann."Schon wieder außer Betrieb." In der Facebook-Gruppe der Sylt-Pendler läßt sich nachverfolgen, welchen Rattenschwanz die Unzuverlässigkeit der Verbindung nach sich ziehen kann. Die Osterrönfelder haben nur das Glück, noch mit Zeitaufwand zwei Alternativen, oder bei frustriertem Umstieg auf das Auto auch noch B 77 oder A7 nutzen zu können.
Über 90 % der volljährigen Alltagsradfahrenden haben eine Fahrerlaubnis für PKW. Den Meisten steht sogar ein PKW zur Verfügung. Alltagsradfahrende sind nur so klug, ihre Alltagswege nicht mit diesem Auto zu erledigen, sondern Kurzstrecken entweder die Haushaltskasse entlastend, Ausgleich in Bewegung suchend oder ökologisch motiviert wird das Fahrrad genutzt. Es gibt sogar eine Abhängigkeit von Sozialisation und Bildungsstand. Während am Stamtisch proklamiert wird, nur Hippies, Ökostalinisten, Alkoholiker oder führerscheinlose Hausfrauen würden radfahren, sieht die Wirklichkeit ganz anders aus. Es sind Akademiker, die Fahrrad fahren. Während zuviele Haushalte mehrere Investitionen im fünfstelligen Bereich vor der Haustür oder am Ziel herumstehen lassen, haben wirtschaftlich denkende Menschen maximal ein Auto pro Haushalt. Wenn ein Automobil, ein Kleinwagen im Schnitt 450 € im Monat kostet, wenn neben Unterhaltskosten auch Anschaffung und Vorhaltung für Neuanschaffung berücksichtigt werden, der Autor bezieht sich hier auf ältere Berechnungen des ADAC, wird deutlich, wieviele Haushalte ihr Haushaltseinkommen in Blechsärgen verbrennen. Angesichts der Tatsache, dass 25 % aller privaten Autofahrten auf Strecken unter 2 km erfolgen, insgesamt 50 % auf Strecken unter 5 km (Umweltbundesamt), erkennen wir, dass viele dieser blechernen Investitionsgräber unnötig sind. Sie entziehen den Menschen Kaufkraft, weelcher ansonsten in Ernährung oder den lokalen Einzelhandel fließen könnte.
Und hier ist einer der Punkte, warum Alltagsradverkehr für Kommunen so attraktiv ist. neben der Emissionsvermeidung, der Raumeinsparung sowie den geringeren Unterhaltskosten für Verkehrsinfrastruktur bringt Alltagsradverkehr Kaufkraft zu den lokalen Einzelhändlern. Klug gelegte Velorouten haben Anschluss an Innenstädteoder andere Einkaufsmöglichkeiten. Während der Kfz-Führer eher wöchentlich auf die Grüne Wiese fährt, kaufen Alltagsradfahrende auf ihren Alltagwegen ein, mehrals pro Woche. Das durch die Mobilitättswahl eingesparte Geld wird häufig lokal ausgegeben, auch weil entschleunigter Verkehr das Einzelhandelsangebot eher wahrnimmt. Autommobilität brettert blind vorbei. Es weiß kaum noch jemand, welche Geschäfte es vor Ort gibt.
Wenn Alltagsradverkehr keine zuverlässige Infrastruktur vorfindet, geschieht das Gegenteil von de3, was die Klimaschutzziele sind. Anstatt weitere Menschen zur individuellen Verkehrswende zu bringen, das Auto stehen zu lassen, werden frustrierte Alltagsradfahrende auf ihr Auto umsteigen. Im Rattenschwanz werden lokaler Einzelhandel, Anlieger betroffener Straßen durch Emissionen und andere Autofahrende durch dichteren Kfz-Verkehr leiden. Der "Parkdruck" erhöht sich. Es ist also im Interesse Aller, dass es möglichst viele zuverlässige Kanalquerungsmöglichkeiten für den Radverkehr gibt.

Verklärung des Alten

Bezüglich der Schwebefähre sind wir verwöhnt gewesen. Das bewährte Ding hing rund 100 Jahre unter der Brücke, verkehrte außerhalb der Wartungszeiten in den Ferien eigentlich immer zuverlässig. Dann kam die Kollision, alle sehnten sich nach Ersatz. Die alte Schwebefähre wurde als zuverlässig verklärt.
In Aufarbeitung des Unfalls und mit Blick auf die Nachrangigkeit des Fährverkehrs gegenüber Schiffahrt, folgten aber Schlüsse, welche Sicherheitsmechanismen erforderlich machten. Die Schwebefähre ist kein alltägliches Produkt vom Fließband. Deshalb war auch mit Kinderkrankheiten zu rechnen. Daher gab es auch mehr als 100 Tage Schonzeit. Nach Einem Jahr ist das Fazit aber, dass sie häufig ausfällt. Abonnenten des ELWIS-Newsletters sehen es regelmäßig. Unbd vielleicht ist es auch das, was unsere Wahrnehmung bestimmt. Hätten wir 1991 nebenbei erfahren, wenn die alte Schwebefähre mal eine halbe Stunde ausfiel? Objektiv müsste untersucht werden, ob Realität der Vergangenheit und heutige Wahrnehmung wirklich soweit auseinander liegen. Die Lokalpresse hätte 1973 vermutlich nur durch Tipp oder Betroffenheit von einem Ausfall erfahren, aber hatte definitiv kein Abo des ELWIS-Newsletters.

Fazit

In Bezug auf die Radverkehrsförderung im Raum Rendsburg ist schon die gefühlte Unzuverlässigkeit der Schwebefähre schädlich. Berichterstattung und subjektiv gefärbte Diskussion schaden der Mobilitätswende im Raum Rendsburg im erhelichen Maße, weil der Eindruck erweckt wird, das klimaschädliche Auto wäre die bessere Wahl für die Alltagsmobilität. Die Kommunal- und Landespolitik sind gefragt, um die Wege im Wirtschaftsraum Rendsburg zu verkürzen. Für den östlichen Wirtschaftsraum wurde schon eine Chance vertan, als Jamaika nicht die Bundesmittel annahm, um auf dem Ersatzneubau der Rader Autobahnhochbrücke auch einen Radweg zu bauen. Wege müssen attraktiv und kurz gehalten werden, wenn Mobilitätswende im Raum Rendsburg Erfolg haben sollen. Der Wirtschaftsraum Rendsburg ist zerschnitten, Wege werden durch gewässer verlängert. Dem kann leicht begegnet werden. Eine Fahrradröhre neben dem B 77-Tunnel oder Wiederbelebung oder Neuschaffung von Fährverbindungen, neue Brücken oder Tunnel dürfen keine Tabu-Themen sein.

Photos/Bildrechte: Torben Frank (TF).