Sie sind hier: Blog

BLOG

Hier berichten wir, wo und wie wir für Sie aktiv sind. Der letzte Besuch einer Verkehrsausschußsitzung gehört genauso dazu wie der Eindruck von der letzten Tour.
Ampeln und Fahrrad PDF Drucken E-Mail
Geschrieben von: TF   
Donnerstag, den 23. Februar 2023 um 14:06 Uhr

Beiträge im Blog geben Einzelmeinungen, nicht zwingend die Meinung der Ortsgruppe oder des ADFC wieder. Leser solten allerding berücksichtigen, dass benannte Fakten und zitierte Belegstellen Allgemeingültigkeit haben. In diesem Beitrag kommentiert der Verkehrsrechtliche Sprecher unserer Ortsgruppe die Thematik der Lichtsignalanlagen (LSA) im Raum Rendsburg.

Ampeln heißen amtsdeutsch Lichtsignalanlagen (LSA). In diesem Beitrag geht es vorrangig um LSA an Knotenpunkten, d.h. Kreuzungen. Das Lichtsignal ist Grün, Rot oder Gelb. Lichtsignale sind verkehrsrechtliche Anordnungen wie Verkehrszeichen. Gegen Verkehrszeichen kann vom Betroffenen verwaltungsrechtlich vorgegangen werden, wenn ein Verkehrsteilnehmer belastet wird. Es ist davon auszugehen, dass mit jedem Zyklus ein neues Zeichen angeordnet ist, deswegen beginnt die Widerspruchsfrist immer wieder neu. Das kann etwa bei LSA mit schlecht eingestellter Induktionsschleife der Fall sein. Aber auch der Antrag auf Neubescheidung ist natürlich möglich. Das sei vorweg zur Einordnung erklärt.
Welches Lichtsignal für den Radverkehr gilt, ist in § 37 StVO geregelt.

Wer ein Rad fährt, hat die Lichtzeichen für den Fahrverkehr zu beachten. Davon abweichend sind auf Radverkehrsführungen die besonderen Lichtzeichen für den Radverkehr zu beachten. (§ 37 II 6 StVO)

Das bedeutet, dass generell die fälschlich gerne als "Auto-Ampel" bezeichnete Lichtsignalanlage für den Radverkehr gilt. Wenn ein Radfahrender auf einer Radverkehrsanlage oder einer speziellen Abbiegespur für Radfahrende unterwegs ist, gilt abweichend davon, sofern vorhanden, die Fahrradampel. Somit können auch Fahrbahnnutzer von einer Fahrradampel betroffen sein, wenn sie auf eine Radverkehrsführung vor dem Knotenpunkt gelenkt werden. Fahrradampeln sind spezielle Lichtzeichen mit Fahrradpiktogramm.In Ausnahmefällen sind auch gemeinsame Streuscheiben für Fuss- und Radverkehr möglich. An benutzungspflichtigen Radwegen ist die Kombinationsstreuschreibe aber weitestgehend ausgeschlossen, nur bei gemeinsamen Fuss- und Radwegen zulässig (Z. 240 StVO). Das bedeutet, dass bei angeordneter Radwegebenutzungspflicht im Regelfall eine eigene Fahrradampel vorhanden sein müsste. Damit trägt der Verordnungsgeber den unterschiedlichen Räiumzeiten Rechnung. Radfahrende haben auf den ersten Metern sogar eine bessere Räumzeit als Verbrenner-Automobile. Dem wird in den Richtlinien und Regelwerken Rechnung getragen. Die Richtlinien für Lichtsigmalanlagen (RiLSA) und die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) der FGSV geben den Stand der Technik wieder und sollten bei Planung und Gestaltung von Lichtsignalanlagen sowie Radverkehrsführungen berücksichtigt werden. Das ist im Raum Rendsburg leider noch nicht selbstverständlich. Dabei trifft die Schuld selten die Planungsbureaus, sondern mehr die Kommunalverwaltungen und -politik, welche das Fahrrad nicht als gleichberechtigtes Fahrzeug anerkennen, sich über Bundesrecht hinwegsetzen. Die Straßenverkehrsbehörden beteiligen auch die Polizei, welche ein automobilzentriertes Weltbild vertritt. Bei klassifizierten Straßen darf dann noch der LBV SH mitreden, der ganz seltsame Auffassungen bezüglich Straßenverkehr vertritt, welche nicht mit Bundesrecht in Einklang zu bringen sind.
Radverkehr ist gleichberechtigter Fahrzeugverkehr. Eine Benachteiligung wegen der Wahl des Mobilitätsmittels ist unzulässig. Gerade in Hinblick auf den Klimaschutz sollte der Radverkehr gefördert werden.

Merksatz: Es gilt die gleiche Ampel wie für die Autos, es sei denn, eine Fahrradampel ist vorhanden und der Radfahrende ist auf einer Radverkehrsführung unterwegs.

"Fahrradfahrer fahren immer bei Rot"

An den Stammtischen lamentieren gerne jene, welche bei Fahrten über "Dunkelorange" erwischt gegen "Abzocke" wettern, beständifg über die Radfahrenden, welche angeblich immer bei Rot führen und sich und Andere in Gefahr brächten. Dabei ist dann häufig nicht bekannt, welches Lichtsignal denn für den Radverkehr gilt. Dass das Lichtsignal für den Fussverkehr seit 2017 nicht mehr für den Radverkehr gilt, hat sich längst nicht herumgesprochen.
Nicht selten haben ältere Fahrradampeln keine Orangephase. Es gibt also keine Vorwarnung. Das ist insbesondere bei Kombi-Streuscheiben mit Fussverkehr der Fall.
Radfahrende, die verunfallen, hatten im Regelfall Vorrang, also Grün, wurden von blind abbiegenden Kfz-Führern umgefahren. Die Unfälle geschehen übrigens vorrangig bei Tageslicht. Wer bei Rot fährt, macht das mehrheilich umsichtig, verschafft sich einen Überblick. Das entschuldigt keine Rotfahrten, zeigt aber, dass diese für das Unfallgeschehen weniger relevant sind, als populär unterstellt wird.

Konfliktschaltung

Konflikte sind Beinaheunfälle und Unfälle. Mit vision zero, mit dem Ziel der Reduktion der Unfallopferzalen im Hinterkopf sollen bei der Verkehrsraumgestaltung eigentlich Konfliktpotentiale reduziert werden (VwV-StVO zu § 1). Ein Hauptunfallrisiko sind Ampelschaltungen, bei denen Rechtsabiegende links der Radverkehrsanlage gleichzeitig Grün mit den vorrangberechtigten Radfahrenden haben. Insbesondere an T-Kreuzungen wie Hollerstraße-Am Friedrichsbrunnen liesse sich dieses Unfallrisiko sehr leicht ausschalten, wenn denn der Wille in den Verwaltungen bestünde. Der Kfz-Verkehr aus Richtung Rendsburg hat dort eine eigene Abbiegespur. Er müsste nur ein Lichtsignal Grün erst dann erhalten, wenn aubiegender Verkehr aus Am Friedrichsbrunnen Grün hat. Dann hätten die vorrangberechtigten Radfahrenden, aber auch der Fussverkehr Rot. Dann wäre das Konfliktpotential für die Radwegbenutzer gemindert. Rechtlich umsetzbar wäre das leicht, begründbar ohhnehin. Allerdings fehlt es den Verantwortlichen an Problembewusstsein sowie Kenntnissen; in Begleitlung mit einer Beratungsresistenz führt das dazu, dass sich nichts ändert. An anderen Kreuzungen wären andere Lösungen zu prüfen.

Systemische Benachteiligung des Radverkehrs im Raum Rendsburg

Bis 2016 galt eine immer wieder verlängerte Übergangsregelung, nach der Radfahrende übergangsweise unter bestimmten Umständen die Fussverkehrsampel zu beachten hatten. Die Übergangsregelung sollte den Straßenbaulastträger und -verkehrsbehörden Gelegenheit geben, Fahrradampeln nachzurüsten und Schaltungen anzupassen. Als der LBV SH in Büdelsdorf im Verlauf der Hollerstraße vor etwa 10 Jahren die Lichtsignalanlagen erneuerte, war dieses schon längst bekannt. Bei der Erneuerung wurde das aber nicht berücksichtigt. Zumindest konnte Bodo Schnoor vom ADFC Rendsburg damals erreichen, dass die Masten nicht überall im Lichtraum der Radwege aufgestellt wurden. Die Lichträume sind übrigens nach Stand der Technik von Hindernissen freizuhalten. Das galt auch schon vor rund einem Jahrzehnt. 
Im Verlauf von Brücken sowie Hollerstraße (B 203), Hollesenstraße und vielen anderen Straßen in Rendsburg wurden einfach kombinierte Streuscheiben eingebracht. Fuss- und Radverkehr dürfen sich dort das Lichtsignal teilen, owohl die Kombination eigentlich nur für Ausnahmefälle vorgesehen ist. Der Regelfall wären eigene Lichtsignale für den Radverkehr, sofern das Lichtzeichen für den allgemeinen Fahrwerkehr nicht auch für Radfahrende gelten soll. Hintergrund ist, dass Radverkehr Fahrzeugverkehr ist, eine deutlich andere Räumzeit als Fussverkehr hat.
Beispiele für erlaubte Kombi-Streuscheiben:
- Gehweg mit Freigabe für Radverkehr (Z. 239 + Zz. 1022-10 StVO), hier wird Radverkehr sowieso nur nachrangig mit Schrittgeschwindigkeit geduldet.
- Gemeinsamer Fuss- und Radweg, egal ob mit Benutzungsrecht (Sinnzeichen nach VwV-StVO zu § 2 Abs. 4 Rn. 38a) oder -pflicht (Z. 240 StVO). Solche Lösungen sind ohnehin nur auf Strecken mit geringem Fuss- und Radverkehrsaufkommen zulässig, gar nicht auf Strecken mit Netzbedeutung. Außerorts gibt es selten LSA.
- Nicht benutzungspflichtige Hochbordradwege, also Angebotsradwege im Sinn des § 2 IV 3 StVO können eine kombinierte Streuscheibe erhalten, abhängig von der Gestaltung der Furt.

Auf zur Straße gehörigen Radverkehrsanlagen, für welche eine Benutzungspflicht für notwendig erachtet wurde, gilt, dass dort der Radverkehr nicht unnötig benachteiligt werden darf. Entweder gilt das Lichtzeichen für den allgemeinen Fahrverkehr oder ene spezielle eigene Fahrradampel.
In der Realität des Raums Rendsburg wird der Radverkehr im Regelfall mit kombinierten Streuscheiben drangsaliert, egal wie der Radverkehr geführt wird. Zum Teil haben wir sogar Anforderungsampeln mit Drücker für den Radverkehr.

No Go Bettelampel

Bei einer Bedarfsampel, die optional als Querungshilfe dient, mag eine Anforderungsampel mit Drücker noch zeitgemäß sein. Für einen zur Straße gehörigen Radweg ist sie jedoch ungehörig. Bei für als benutzungspflichtig erachteten Radwegen ist sie schlichtweg unzulässig, weil der Radverkehr nicht unnötig benachteiligt werden darf. Besonders ärgerlich ist es, wenn die Auslösung nicht möglich ist, weil es an Aufstellfläche fehlt.

Interessant ist etwa, wann eine LSA mit Drücker angeordnet werden kann. Das ist etwa der Fall, wenn ein Radweg nicht zur Straße gehört. Den fahrbahnbegleitenden Charakter verliert ein Radweg schon, wenn er mehr als 5 m abgesetzt ist (vgl. VwV-StVO zu § 9 Abs. 3 Rn. 9). Dann gehört der Radweg nicht mehr zur Straße, kann nicht benutzungspflichtig sein und darf im gewissen Rahmen beim Vorrang benachteiligt werden.

Beispiele für Radwege, die auf den ersten Blick von Unwissenden als straßenbegleitend betrachtet werden, aber Anforderungsampeln mit Drücker installiert sind:

Thormannplatz, Rendsburg: Wer von An der Schleuse kommend in die Brückenstraße weiter will, den Fehler macht, auf dem Hochbordradweg zu fahren, stößt auf eine Bettelampel. Zwar sind die Anforderungszeiten kurz, aber dennoch muss ein Fahrrad erst auf der Verkehrsinsel Raum finden, dann der Taster betätigt werden. Mit Gespann oder Spezialfahrrrad kann es schwierig werden.

Fockbeker Chaussee, Rendsburg: Aus Fockbek kommend wird der unzumutbare* gemeinsame Fuss- und Radweg im Bereich der Zufahrt der B 77 erst einmal verschwenkt. In Hinblick auf die Verkehrssicherheit ist das schon bei der Planung nicht Stand der Technik gewesen. Infolge der Verschwenkung hat der Radweg aber keinen fahrbahnbegleitenden Charakter, gehört also nicht zur Straße, darf wie ein eigenständig geführter Radweg behandelt werden (vgl. VwV-StVO zu § 9 Abs. 3 Rn. 9). Dass damit die ohnehin unstet angeordnete Benutzungspflicht des unzumutbaren gemeinsamen Fuss- und Radweges nicht besteht, ist ein anderes Thema.

Manchmal gibt es auch LSA mit Anforderung mittels Induktionsschleife, welche schlecht kalibriert sind. Da genügt dann noch nicht einmal ein Stahlrahmen, um die Induktion auszulösen. Selbst Motorroller scheitern an solchen LSA und müssen vom Defekt ausgehen. Dann gilt es, mehrere Ampeldurchläufe abzuwarten, bis vorsichtig auch bei Rot gefahren werden darf.

Fehlende Aufstellfläche

An der Roten Ampel eines Knotenpunkts stehen Radfahrende häufig dem fließenden Radverkehr im Weg. Es fehlt an Aufstellfläche, so dass gelegentlich Wartende quer über dem Radweg stehen. Aufstellflächen sind aber erforderlich.
Verkehrsinseln sind häufig zu klein, um darauf stehen zu bleiben. Wer bremst, weil die zweite Ampel auf Rot springt, hat nicht genügend Raum, um stehen zu bleiben. Strenggenommen wäre es ein Rotlichtverstoß, aber wiederum muss der Kreuzungsbereich geräumt werden.
Welche Flächen notwendig wären, kann den Regelwerken entnomme werden. In einem Eingangskapitel der ERA der FGSV wird der Raumbedarf Radfahrender erläutert.

Die Fahrradampel

Im Raum Rendsburg gibt es nur wenige Fahrradampeln. Moltkestraße, Wehrautal, Schleswiger Chaussee in Rendsburg und in Büdelsdorf die Konrad-Adenauer-Straße fallen auf Anhieb ein. Wer nach Kiel oder sogar Eckernförde blickt, stellt fest, stellt fest, dass es sie an annähernd jedem Knotenpunkt mit LSA gibt. Wer bis hier hin aufmerksam mitgelesen hat, erkennt, dass es der Regelfall ist, dass es eine richtige Fahrradampel gibt. Hintergrund sind Räumzeiten und KonflikFahrradampeltvermeidung durch durchdachte Schaltung.

Haltelinie

Haltelinien quer zuFahrtrichtung müssen beachtet werden. Das gilt auch an T-Kreuzungen. Deswegen ist es gut, wenn auf der Seite ohne Einmündung keine Haltelinie vorhanden ist. Dann dürfen auf dem Radweg Radfahrende weiterfahren, müssen aber querendem Fussverkehr oder einquerendem Radverkehr Vorrang gewähren.
Kaltelinien längs zur Fahrtrichtung sind ohne Relevanz. Das sei hier erwähnt, weil eine der Rechtsauffassungen bezüglich der zusätzlich in der Hollerstraße installierte Fahrradampel an der Einmündung der Konrad-Adenauer-Straße ist, dass diese für über die Kombi-Ampel querenden Radverkehr unnütz ist.
Dort war nach der Furt quer eine weitere Haltelinie mit kleiner Fahrradampel nachgerüstet worden. Die Situation ist, dass Radverkehr Grün hat und mit aus Büdelsdorf kommend in die Konrad-Adenauer-Straße einbiegendem allgemeinen Fahverkehr in Konflikt gerät. Die Führung des Radverkehs in dem Kreuzungsbereich war in der ursprünglichen Planung sehr viel besser, wurde dann durch Sonderwünsche Beteiligter verschlechtert.

Fazit

Wir stellen fest, dass viele Lichtsignalanlagen nicht optimal gestaltet sind. Und manch ein wahrgenommener Rotlichtverstoß ist gar kein Rotlichtverstoß nach StVO. Wer den Radverkehr fördern will, muss für gerechte und sichere Ampelschaltungen sorgen.
Zuletzt aktualisiert am Sonntag, den 26. Februar 2023 um 22:49 Uhr
 
Gedanken zu Am Obereiderhafen PDF Drucken E-Mail
Geschrieben von: TF   
Freitag, den 17. Februar 2023 um 12:23 Uhr

Beiträge im Blog geben nicht zwingend die Meinung der Ortsgruppe oder des ADFC wieder. In diesem Beitrag führt der Verkehrsrechtliche Sprecher unserer Ortsgruppe Torben Frank seine Gedanken zu einer einer Alltagsstrecken aus, der Straße Am Obereiderhafen in Rendsburg.

Seit dem Umbau beschäftige ich mich intensiv mit An der Obereider. Denn das ist meine Strecke zum Bahnhof und für andere Ziele. Als Bahnpender, der auf den modal split Fahrrad-Zug-Fahrrad/ÖPNV setzt, ist für mich eine zuverlässige, zügige Verbindung zum Bahnhof wichtig. Die rege genutzten Fahrradparkplätze am Bahnhof belegen, dass es viele Pendler gibt, die es so praktizieren.

Verkehrsbedeutung

Eine der wenigen Gelegenheiten, bei der eine Verkehrserhebung auch mal für Radverkehr stanttfand, war vor dem Neubau der Brücke über die Brückenstraße zwischen Schwarzem Stieg in Büdelsdorf und Am Obereiderhafen. Die Zahlen waren hoch, dreistellig pro Stunde in der Spitzenzeit. Der Wert dürfte gewachsen sein.
Besonders für Büdelsdorfer ist die Strecke wichtig. Radfahrende aus Büdelsdorf kommen vom Schwarzen Stieg (1) oder der Brückenstraße (2), fahren weiter in Richtung Schloßplatz oder durch das Eiland. Es gibt Berufspendler von Borgstedt oder auch Neu Duvenstedt, welche mit dem Fahrrad nach Schacht-Audorf fahren, um die Obereider fahren müssen, weil die Nobiskrüger Fähre die beste Kanalquerungsmöglichkeit für sie ist.
Die Veloroute 1 von Radstark soll dort verlaufen. Neben dem Alltagsradverkehr gibt es auch ein touristisches Radverkehrsaufkommen. Ein Abschnitt der NOK-Route verläuft an der Obereider.

openstreetmap.org - Kartenausschnitt Am ObereiderhafenFahrradstraße!

Die faktische Nutzung, das Verkehrsaufkommen sprächen dafür, eine Fahrradstraße anzuordnen. Damit Yachthafen und andere Ziele erreichbar für Lieferanten etc. erreichbar bleiben, duldet ein Zusatzzeichen "Anlieger frei" nachrangig den Kfz-Verkehr der Besucher der Anlieger.

Angesichts der Erfahrungen etwa aktuell mit dem Konversionsgebiet Eiderkasere, wo eine beliebte Pendlerstrecke bei der BMX-Bahn parallel zur B77 (Gehweg "Radverkehr frei") wegen Baustellenverkehr radikal gesperrt wurde, ist zu erwarten, dass bei Baubeginn für die Obereider-Investition auch eher der Alltagsradverkehr ausgesperrt werden wird, als dass Maßnahmen zum Schutz der Radfahrenden ergriffen würden. In der selbsternannt fahrradfreundlichen Stadt Rendsburg wird der nichtmotorisierte Fahrzeugverkehr nämlich nicht ernstgenommen.

Bauphase für das Hotel

Es ist in der Bauphase mit wild drauf fahrenden LKWs sowie spontanen Hindernissen zu rechnen, weil sich niemand darum kümmern wird, dass der Radverkehr ungestört und ungehindert fließen kann. Aber auch die aktuelle Gestaltung der Infrastruktur wird ihren Anteil zu Konflikten liefern.
Zumutbare Alternative Strecken gibt es nicht. Nur in eine Richtung können Eisenbahn- und Denkerstraße als Ausweichroute genutzt werden. Ansonsten wäre nur die aufwendige Umfahrung der Altstadt möglich.
Wir durften 2018 bis 2019 regelmäßig erfahren, wie ohne Vorwarnung die Abfahrt am Friedrich-Rogge-Platz (Kieler Straße) gesperrt war. Erst in der Kurve der Abfahrt war die Blockade zu erkennen. Spätsommer 2019 bis Juni 2020 war das Eiland dannn trotz seiner Verkehrsbedeutung ersatzlos gestrichen. Der eigenständig geführte Weg vom Wendeplatz zu Am Eiland (Stadtwerke) wurde für den Radverkehr gesperrt. Es gab also eine alternativlose Sperrung einer verkehrswichtigen Strecke über etliche Monate. Man stelle sich vor, die Materialhofstraße bekäme zuerst einmal gelegentlich Sackgassenfunktion ohne Vorwarnung, weil die Zufahrt zu Herrenstraße gesperrt wird, schließlich würde die Materialhofstraße monatelang vollkommen gesperrt. Das Gepläre war schon groß, als sie 2 Tage an einem Wochenende für Asphaltierungsarbeiten gesperrt wurde. Die Sperrung dort brachte also eine Verbesserung! Im Eiland führte dem Vernehmen nach nur das Geplärre der Fahrradlobbyisten vom ADFC dazu, dass dann geringfügige Verbesserungen im Zuge der Kabelarbeiten erfolgten.

Strukturelle Gestaltungsfehler

Wenn Fahrräder nicht als gleichberechtigte Fahrzeuge respektiert werden, weil es den Entscheidern an grundlegenden Kenntnissen in Verkehrsrecht fehlt, ergibt sich die Nichtberücksichtigung der Ströme des Radverkehrs bei der Verkehrsraumgestaltung. Wenn ein eigenständig geführter Radweg auf dem Gehweg einmündet, fahren leider sehr viele unkritische Radfahrende weiter auf dem Gehweg. Daher wären an der Abfahrt der Brücke über die Brückenstraße (Höhe 3) eigentlich bauliche Maßnahmen erforderlich, um Fuss- und Radverkehr zu trennen und Radfahrende sicher auf die Fahrbahn zu geleiten, ohne dass diese Gefahr laufen, in Konflikt mit einem Reisebus im Wendehammer zu geraten.

Defizitär ist auch die Überleitung von Brückenstraße zu Am Obereiderhafen. Ein schmaler Gehweg wird als eigenständig geführter Fuss und Radweg (Z. 240 StVO) verwendet. Schon in der Planungsphase wies Bodo Schnoor vom ADFC Rendsburg den damaligen Bauamtsleiter auf die Konfliktrisiken und die Erfordernisse des Sandes der Technik hin. Da bedarf es ener Trennung von Fuss- und nichtmotorisiertem Fahrzeugverkehr. Die Breite der Verkehrsflächen muss dabe dem Verkehrsaufkommen angemessen sein. Auch bedarf es einer konfliktfreien Führung des Radverkehrs durch den Wendeplatz.

Vorfahrts- oder Vorrangregelungen sind derzeit ungünstig. Wegen abgesenkter Bordsteine sowohl am Wendeplatz vom Eiland (6) als auch vom Schwarzen Stieg oder der Brückenstraße (3) kommend unterliegen Radfahrende dem Vorrang eines gelegentlich mal verkehrenden Automobils. Täglich tausende Radfahrende, Fahrräder sind Fahrzeuge (§ 1 StVG; § 63a StVZO), dürfen hier aufgrund von Fehlplanung der Verkehrsinfrastruktur also vor vielleicht Hundert Automobilen am Tag kuschen, weil abgesenkte Bordsteine das erzwingen. Von Vorzugsstrecke für Radverkehr im Sinne einer Veloroute ist hier nichts zu bemerken.
Auch im Bereich auf Höhe des Schlossplatzes ist die Vorrangregelung nicht klar. Täglich tausende Radfahrende werden dort mit Rechtsunsicherheit im Stich gelassen. Baulich lassen sich Rechts-Vor-Links oder wegen der Untergrundgestaltung auch ein Vorrang Ein- oder Ausbiegender unterstellen. Von Vorzugsroute oder ein Ernstnehmen der Verkehrswichtigkeit für den fahrradfreundlichen Radverkehr ist dort nichts zu erkennen.

Veloroute

Wenn Am Obereiderhafen Teil einer Veloroute werden soll, dann müssen die Verkehrszahlen untersucht werden, dementsprechende Vorrangrelungen gesichert werden. Rechtssicherheit ist im Falle eines Unfalles wichtig. Radfahren ist eine sehr sichere Fortbewegungsart, wenn es richtig praktiert wird, wenn die Infrastruktur geeignet und sicher ist sowie andere Verkehrsteilnehmer ihren Pflichten nachkommen. Bedauerlicherweise ist es häufig schlechte Infrastruktur, sind es unklare Verkehrssituationen, welche Konflikte, also Unfallrisiken begünstigen. Daher ist eine klare Führung so wichtig. Und Sicherheit ist neben Komfort und Vorrang ein wichtiger Faktor für die Akzeptanz einer Veloroute.

Fazit

Es besteht Handlungsbedarf bei der Klärung einzelner Verkehrsituationen, insbesondere des Vorrangs. Die verkehrsrechtliche Anordnung einer Fahradstraße ist im übrigen naheliegend.



Zuletzt aktualisiert am Samstag, den 18. Februar 2023 um 11:45 Uhr
 
Radfahrende Frauen in die Kommnalpolitik! PDF Drucken E-Mail
Geschrieben von: TF   
Montag, den 30. Januar 2023 um 16:50 Uhr

Beiträge im Blog geben nicht zwingend die Meinung der Ortsgruppe oder des ADFC wieder. In diesem Beitrag äußert sich der Verkehrsrechtliche Sprecher des ADFC Rendsburg zum Aufruf der Gleichstellungsbetragten der Stadt sowie der Ratsfraktionen in Rendsburg, dass Frauen sich bei der Kommunalwahl um ein Amt bewerben sollten.

Als ich mich als Schüler politisch band, war die Ortsvorsitzende der Mutterpartei eine Frau. Sie war es, weil sie es konnte, vor Ort die Beste für die Aufgabe war. Deshalb stellten wir auch ihre Geschlecht nicht infrage. Ganz ohne Quoten waren Frauen im Vorstand. In meiner Hochschulgruppe waren meine Amtsnachfolgerinnen als Gruppenvorsitzende weiblich. Weibliches politisches Engagement gab es schon immer, aber leider nicht in dem Umfang, dass es die gesellschaftliche Realität widerspiegeln würde. Parlamente und Kommunalvertretungen sind überwiegend von männlich konnotierten Personen besetzt. Repräsentativität ist, was soziale, eigentlich eher Einkommens-, Gruppen sowie eben auch Geschlechter betrifft, nicht gegeben. Fehlende Repräsentation führt aber auch zu Verzerrungen. Der Versicherungskaufmann hat eine andere Lebensrealität als die Krankenhaus-Ärztin. Der Autohausbesitzer hat einen anderen Blick auf die Dinge als die Gymnasiallehrerin. Letztlich hat schon die Unternehmerin mit Einzelhandel einen völlig anderen Lebenshorizont als die selbständige Apothekerin oder gar die Soldatin. Daher sollten wir auch nicht von heterogenen Geschlechtergruppen, egal ob binär oder nichtbinär, ausgehen. Heterogenität ist auch das, was den Radverkehr prägt. Es gibt unterschiedliche Fahrradtypen und Konditionen, also auch unterschiedliche Geschwindigkeitsprofile. Es gibt Gelegenheitsradfahrende, Schönwetterradler, Alltagsradfahrende, Freizeitradfahrende, es gibt Torkelradler und Radsportaktive. Dabei halten sich die meisten an die Regeln, die Anderen fahren mit dem Fahrrad wie mit dem Auto bei "Dunkelorang" oder parken wild. Die Ansprüche an die Infrastruktur sind deshalb auch unterschiedlich. Dem vehicular cyclist genügt die allgemeine Fahrbahn, die Gelegeheitsradfahrenden belästigen gerne verbotswidrig zu Fuss Gehenden, die Mehrheit der Radfahrenden wünscht sich Radverkehrsanlagen nach Stand der Technik. Dafür setzt sich übrigens der ADFC Rendsburg auch ein, für sichere und komfortable Radverkehrsanlagen.  Dabei hat die heterogene der vertretenen Radfahrenden sich nach Erkenntnissen der Forschung auf den Favoriten geschützter Radfahrstreifen (protected bike lane) geeignet. Dabei bleiben andere Lösungen nicht außen vor.
Der Anspruch einer Ärztin im Schichtdienst an Radverkehrsinfrastruktur ist ein anderer als jener der Einzelhandelskauffrau. Es geht um soziale Sicherheit. Beleuchtung und Einsehbarkeit sind wichtig. Die sexualisierte Gewalt auf der Straße kennt der Autor nur vom Hörensagen. Aber so gibt es auch im Raum Rendsburg Übergriffigkeiten. So wird aus der Kaiserstraße in Büdelsdorf berichtet, dass übermotorisierte junge Männer den Vorrang von radfahrenden Frauen nicht achten, wenn die Autofahrenden ein Hindernis auf ihrer Seite haben. Auch von Pöbeleien berichten Betroffene. Frauen sind ganz anderen Problemen im Verkehrsgeschehen ausgesetzt als Männer. Deswegen ist es wichtig, dass sich auch Frauen in Vereinen und Verbänden, auch in der Fahrradlobby ADFC engagieren. Sie müsen ihre Interessen durchsetzen. Übrigens ist die aktuelle ADFC-Bundesvorsitzende weiblich, ebenso die Vorsitzende des Landesverband Schleswig-Holstein. Auch in der Ortsgruppe Rendsburg ist weibliches Engagement willkommen. Engagement kann von der Meinungsartikulation bis hin zur Amtsübernahme gehen.
Das Fahrrad hat Frauenemanzipation ermöglicht, sagen Sozialhistoriker. Es war das Mobilitätsmittel, welches Frauen unabhängige Mobilität ermöglichte und ermöglicht. Noch heute  sind Fahrradfahrschulen wichtiger Baustein der ehrenamtlichen Integrationsarbeit für Frauen aus einigen Kulturkreisen. Und in der Bundesrepublik Deutschland war und ist es noch so, dass vor allem Frauen in ihrer Alltagsmobilität auf ÖPNV oder Fahrrad setzen. Das Statussymbol Automobil spielt im weiblichen Kontext eine geringere Rolle.
Für eine Fahrradlobby ist es wünschenswert, wenn radfahrende Frauen sich in der Kommunalpolitik engagieren. Denn sie können viel besser verstehen, warum Radwege nicht auf Kosten von Gehwegen erstellt werden sollten, warum ihnen breite Gehwege wichtig sind. Sie können besser vermiteln, weshalb Licht im Verkehrsraum wichtg ist, weshalb dunle Ecken die Aufenthaltsqualität senken. Radfahrende Frauen können glaubwürdiger vermitteln, weshalb Bewuchs dicht am Radweg ihnen unangenehm ist. Sie können ihre Lebensrealität, ihre Erfahrungen in die Diskussionen einbringen, welche leider zuhäufig von SUV-Fahrern und alternden Gehwegradlern bestimmt sind.
Ich bin der Meinung, dass es für die Repräsntativität wichtig ist, dass radfahrende Frauen die Gestaltung kommunalen Verkehrsraums mitbestimmen. Deswegen ist es auch so wichtig, dass die gewählten Gemeinde- oder Stadtvertreterinnen nicht in die klassischen Domänen Sozial- oder Umweltausschuss gehen, sondern wirklich in die männerdominierte Welt eindringen. Wo läßt sich der Lebensalltag der Menschen nachhaltiger prägen als in einem Ausschuss, der den Verkehrsraum mitgestaltet? Die besten Beschlüsse im Sozialausschuss bringen nichts, wenn die Schule nicht sicher und komfortabel zu Fuss oder mit dem Fahrrad erreichbar ist. - Ich fordere: Radfahrende Frauen in die Bauausschüsse der Kommunalvertretungen!

Und als Mitglied einer engagierten Ortsgruppe kann ich nur dazu auffordern, dass engagierte Team zu verstärken. Schon mit Hinweisen oder Meinungsäußeungen kannst Du uns helfen. Und wenn Du möchtest, kannst Du Aufgaben übernehmen. Wir können überall Verstärkung gebrauchen. Die Öffentlichkeitsarbeit kannst Du verstärken, also social media-Team. Du kannst mithelfen, Stellungnahmen zu verfassen. Die Tourguides des ADFC Rendsburg sind derzeit allesamt männlich. Du bestimmst, was Du machen magst und kannst, nur durch das Programm und die Leitlinien des ADFC begrenzt.

 
RadStark-Velorouten, Jungfernstieg PDF Drucken E-Mail
Geschrieben von: TF   
Samstag, den 28. Januar 2023 um 18:19 Uhr

Beiträge im Blog geben nicht zwingend die Meinung der Ortsgruppe oder des ADFC im allgemeinen wieder. In diesem Beitrag kommentiert der Verkehrsrechtliche Sprecher des ADFC Rendsburg Torben Frank den vorgelegten Entwurf des Abschnitts der Veloroute am Jungfernstieg in Rendsburg

Die Veloroute führt vom Heinrich-Beisenkötter-Platz in Richtung Stadtpark. Es sieht nett aus. Der Radweg ist in der Breite dem Stand der Technik entsprechend.

Zu schmaler Raum für den Fussverkehr?

Zuerst traf den Autor der Schlag, als er den geringen Querschnitt des Gehwegs auf der beliebten Promenade am See auf der Planungsvorlage sah. Dieser ist nur 2 m schmal geplant. Das ist das Mindestmass,, die lichte Breite ist demnach etwa 2,5 m. Genaueres Hinsehen läßt dann Raum zum Verweilen zwischen den Bäumen erkennen. Echte Engstellen entstehen also nur auf Höhe der Bestandsbäume. Die Planer von Masuch und Olbrisch sind ohne Zweifel Profis und haben sich Gedanken gemacht.
Ein weiterer Punkt ist, dass für den Fussverkehr am Weg zwischen Neuem Rathaus und Weißer Brücke Verbesserung geschaffen werden könnte, wenn die Freigabe für Radverkehr gestrichen würde. Es gäbe dann eine ruhige Flaniermeile als Alternativroute. Derzeit erlaubt ein Zusatzzeichen "Radverkehr frei" (Zz. 1022-10 StVO) unter Zeichen 239 StVO "Gehweg" dem Radverkehr nachrangig und mit Schrittgeschwindigkeit den Weg mitzubenutzen. Die attraktive Veloroute kann die Alltagsradfahrenden dort herausziehen.
Warum interessieren sich Fahrradlobbyisten für Gehwegbreiten? Zum Einen ist, wer kein Fahrzeug führt, Fussverkehr. Mit dem Absteigen wird ein ein Radfahrender ein zu Fuss Gehender. Und entgegen allen Vorurteilen sind eben noch Radfahrende gelegentlich auch mal Autofahrende oder eben auch häufig zu Fuss Gehende. Außerdem werden wir nicht jünger oder könnten erkranken. Deshalb möchten wir keine Konflikte mit Fussverkehr. Schlechte Radverkehrsanlagen befördern Konflikte mit dem Fussverkehr. Das kann tödliche Unfälle ergeben. Genau deshalb gibt es auch in Richtlinien und Regelwerken die Ansprüche an die Qualitäten der Infrastrukturen.

Drei Mängel

Es geht um heilbare Kleinigkeiten.

1. Beschilderung

Nach demPlan sind Zeichen 241 StVO vogesehen. Wenn es sich um einen eigenständig geführten Radweg handeln soll, ist das nicht zu beanstanden. Allerdings könnten die auch gespart werden, ein paar Piktogramme würden ausreichen. Jedoch wird der Radweg nur mit einer Baumreihe von der Fahrbahn des Jungfernstiegs getrennt, ist etwa 2,3 m abgesetzt, wie dem Entwurfsplan zu entnehmen ist. Aufgrund des Alters der Bäume und ihres Abstands zueinander sind die Sichtbeziehungen relativ gut. Regelunkundige motorisierte Verkehrsteilnehmer werden sich an Radfahrenden auf der Fahrbahn des Jungfernstiegs stören und zu strafrechtlich relavanten Erziehungsversuche neigen, motorisierte Gewalt ist schon heute in Rendsburg häufig Alltag. Die sehen nur den Radweg, wissen nicht, dass es keine Auf- oder Abfahrtmöglichkeit gibt. Auch mit Belästigungen Uniformierter ist zu rechnen. Diesewerden ohne Kenntnis des Rechts und mangels Kompetenz auch nicht die Eigenständigkeit des Abschnitts der Veloroute 4 erkennen, sondern auf die Zeichen 241 StVO verweisen. Daher wäre die Beschilderung nur ein weiterer Beitrag zur Verkehrsklimavergiftung in Rendsburg. Sinniger wäre ein modaler Filter im Bereich des Heinrich Beisenkötter-Platzes, um ein verbotswidriges Auffahren von Kraftfahrzeugen zu verhindern.

2. und 3. Auf- und Abfahrten

Jetzt entsteht da mal ein guter Radweg. Wieso soll Radfahrenden im Junfernstieg die Nutzung verwehrt werden? Es fehlen Auf- und Abfahrt. Wer vom Eiland kommend unter der Dresdner Brücke hindurch in den Jungfernstieg fährt, möchte den Radweg vielleich auch nutzen? Vielleicht möchte jemand aus der Bismarckstraße so die Veloroute 4 erreichen? Es fehlt eine Auffahrt. Eine Auffahrt zwischen Fussgängerüberweg und Beginn des neuen Radweges wäre wünschenswert, welche nach Stand der Technik ein zügiges, sicheres und komfortables Auffahren auch mit Lasterad oder Gespann ermöglicht.Dadort ohnehin der Anschluss an die Veloroute 1 erfolgen soll, besteht ohnehin Handlungsbedarf.Unter Umständen gehnügt es für den Moment, einen oder zwei Poller zu versetzen, die Kante zu bereinigen und ein paar Markierungen vorzunehmen.
(Rechtlicher Hinweis: der unzumutbare Hochbordradweg neen dem Stadttheater ist nicht stetig im Verlauf, stellt dazu eine Gefahrenlage im Ausstiegsbereich der Busse her, muss trotz Zeichen 241 StVO deshalb nicht benutzt werden. Es ist sinnreich, diesen Hochbordradweg dem Fussverkehr zu widmen, also Verkehrszeichen weg, Sinnzeichen "Fussverkehr" auf den vormaligen Radweg. Alternativ Zeichen 239 StVO an den Pfosten.)

Wer ein Ziel hinter der Materialhofstraße hat oder an das nordösliche Ende des Paradeplatzes will, möchte nicht durch den Stadtpark fahren. Eine Abfahrt im Bereich vor dem Verschwinden der Veloroute 4 in den Stadtpark ist daher wünschenswert.

Problemlöser möglich

Im Moment hat die Einbahnstraße Jungfernstieg zwei Spuren auf der Fahrbahn, einmal in Richtung Paradeplatz, einmal in links in die Materialhofstraße. Es wäre wünschenswert, wenn für diese Situation geprüft würde, ob die Spur zugunsten zweier Schutzstreifen aufgegeben werden kann. Der eine Schutzstreifen würde als Radfahrstreifen beginnen und vor der Ampel enden, dient nur der Hilfe beim Einfädeln, für jene, die von der Veloroute 4 kommen.
Der Andere würde den baulich nicht vorhandenen, aber mit Zeichen 241 StVO implizierten Radweg in Gegenrichtung der Einbahnstraße ersetzen. Der Fussverkehr bekäme damit mehr Raum. Vor allem würden Radfahrende dann nicht mehr orientierungslos entweder durch die doring zone oder durch den Fussverkehr fahren. Immerhin gibt es dort Banken und Post sowie Arztpraxen. Der Schutzstreifen leitete dann hinüber auf den neuen Radweg. Zuerst kommt "Verbot der Einfahrt" mit  "Radverkehr frei", dann auf Höhe der Auffahrt der Veloroute  "Verbot der Einfahrt" und an der Veloroute 4 Zeichen 241 StVO, welches in diesem Falle die Benutzung des Radweges für jene gebietet, welche gegen die Einbahnstraße fahren. Ein Schutzsreifenist schmaler realisierbar, ein Radfahrstreifen würde wegen der Breite mehr Akzeptanz genießen, benötigt aber mehr Raum.Wenn wir berücksichtigen, dass für Busse eine größere Restfahrbahnbreite erforderlich ist, insbesondere das Ausschwenken während des Abbiegevorgangs findet deshalb im Regelwerk Berücksichtigung.
Aus dem Blauen geschossen: En Linienbus ist etwa 2,55 m breit. Bei 7,5 m Fahrbahnbreite im betreffenden Bereich könnten ein 1,85 m sich nach wenigen Metern auflösender Abfahrtsstreifen sowie ein 2 m breiter Radfahrstreifen in Gegenrichtung geschaffen werden, ohne die Qualität der Fahrbahn für den Busverkehr zu beeinträchtigen. Entscheidend ist, dass mehr als 3 m Fahrbahnbreite erhalten bleiben.
Das liegt zwar außerhalb des Planungsbereichs des Abschnitts, aber die Planug muss jetzt solche Anschlüsse vorsehen. Ansonsten gehen wieder einmal Perspektiven verloren.

Belag

Als Belag ist wieder die rote Kieler Platte vorgesehen. Diese wurde zuletzt häufig in Rendsburg verlegt, unter anderem in der Hindenburgstraße oder im Eland. Das Pflaster ist eben und gut zu befahren, wenn es gut verlegt wird. Es gleicht die Nachteile normaler Pflasterung gegenüber Asphalt aus.

Fazit

Wenn nun die Mängel im Feinschliff beseitigt werden, hat der Abschnitt der Veloroute 4 das Zeug für die Kategorie TOP. Entscheidend ist, dass der Radverkehr endlich ernstgenommen wird. Das bemisst sich daran, ob Ab- oder Auffahrten kommen oder die Veloroute verpufft. Wünschenswert wäre auch, dass die Verwaltung sich endlich mal mit dem Themenkomplex Radwege und Beschilderung auseinandersetzt, die seit 1998 geänderte Rechtslage zur Kenntnis nimmt. S wie es geplant ist, ist es inakzeptabel und rechtlich anfechtbar.
Zuletzt aktualisiert am Samstag, den 28. Januar 2023 um 18:29 Uhr
 
Warum wollen Fahrradaktivisten breitere Radwege? PDF Drucken E-Mail
Geschrieben von: TF   
Montag, den 09. Januar 2023 um 16:11 Uhr

Beiträge im Blog geben nicht zwingend die Meinung der Ortsgruppe oder des ADFC wieder. In diesem Falle erläutert unser Verkehrsrechtlicher Sprecher Torben Frank die Erfordernis von Mindestbreiiten von Radverkehrsanlagen.

Ich bin geten worden, mal etwas zu Erfordernissen der Breite von Radverkehrsanlagen zu schreiben. Anlaß ist das mir mitgeteilte Unverständnis Außenstehender über die Forderung nach breiten Radwegen.

Mindestbreite des Bürgersteigradwegs

Die Mindestbreite für einen benutzungspflichtigen Hochbordradweg ist 1,5 m bzw. 2 m im Altbestand nach der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zu § 2 Abs. 4. Allerdings gibt es keinen Bestandsschutz, sondern nach längerer Zeit dürfen die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen der FGSV als verbindlich betrachtet werden. Für Radwegeneubaten, egal ob benutzungspflichtig oder nicht, sind sie verbindlich heranzuziehen. 1,6 m plus Sicherheitstrennstreifen sehen die ERA 2010 für den Einrichtungsradweg bei geringem Radverkehrsaufkommen vor. Das bezieht sich jetzt auf Hochbordradwege. Auch Schutzstreifen dürfen nicht willkürlich gepinselt werden, Radfahrstreifen ebenso nicht. Die kommende ERA-Fassung wird wohl auch geschützte Radfahrstreifen enthalten. Würde sichmal ein Entscheider für die Thematik interessieren, fände er oder sie in den ERA der FGSV in einem Eingangskapitel Eläuterungen zum Raumbedarf.

Physikalische, technische und rechtliche Erfordernisse

Warum reichen schmale Radwege nicht aus? Geht es um bloßen Komfort, wenn mehr Breite gefordert wird?
Es gibt neben dem Komfortbedarf physikalische Erfordernisse, aber auch welche der Verkehrssicherheit. Und ein Radfahrender mi 32 mm-Bereifung ist eben nicht 32 mm breit, sondern hat eine deutlich größere Breite, bestimmt durch Lenker, Schultern, Körperhaltung mit Ellenbogen und Ladung. Hinzu kommt, dass einspurige Fahrzeuge antriebsbedingt schwanken. Je langsamer gefahen wird, desto mehr trifft der Begriff "Torkelradler".
Radverkehr ist eine sehr heterogene Gruppe von Verkehrsteilnehmern. Der Auch-mal-Radfahrer mit rostiger Kette ist deutlich langsamer als die dynamische Alltagsradfahrende auf ihrem gepflegten Tourenrad. Dann kommt das E-Lastenrad. Es gibt also sehr unterschiedliche Geschwindigkeiten. Und manch einer hat seine Übersetzung so optimiert, dass sie bei seiner Alltagsgeschwindigkeit im verschleissärmsten Gang fährt. Bei Kettenschaltungen ist es die gerade Kettenlinie, bei Nabenschaltungen ist es der Direktgang. Die Shimano Nexus Premium etwa ist im 5. Gang verschleißarm nutzbar.Am Berg im 1. Gang soll das Anfahren möglich sein, so wird die Übersetzung gewählt, bei mir etwa 38:19 oder 38:18. Das bedeutet dass im 5. Gang die üblichen rund 20 km/h liegen. Abenteuer mit 45:22 ermöglichen zwar auch 35 km/h, sind aber beim Anstieg unpraktikabel. Geometrie des Fahrradtyps und Haltung spielen auch eine Rolle bei der Geschwindigkeit. Die Technik ist also ein Faktor bei der Geschwindigkeit. Die Kondition ist neben den Kriterien des § 3 StVO ein weiterer Faktor der Geschwindigkeitswahl. Wir haben also deutliche Geschwindigkeitsunterschiede Radfahrender.
Und da wären wir beim nächsten Problem. Die Verkehrssituation auf einem schmalen Radweg erfordert ein geringeres Tempo. Grenzt der schmale Radweg direkt an einen schmalen Gehweg, können 15 km/h zu schnell sein. Tritt ein zu Fuss Gehender plötzlich auf den Radweg, ist ein Sturz auf die Fahrbahn wahrscheinlich. Führt ein schmaler Radweg durch eine dooring zone, können 15 km/h zu schnell sein. Neben der Breite des Radwegs sind deshalb auch Sicherheitstrennstreifen vorgeschrieben. Dann können Radfahrende Sicherheitsabstände wahren. Zu parkenden Autos werden 0,75 bis 1,25 m Abstand empfohlen, um einen potentiell tödlichen dooring-Unfall zu vermeiden.
Das Ausweichen auf den Gehweg ist verboten. Schon die Luftverletzung ist unzulässig. Es mag sein, dass der regelunkundige Dorfsherriff das anders sieht, aber im Falle eines Unfalls kommt das böse Erwachen. Es ist ein Sicherheitsrennstreifen zwischen Rad- und Gehweg vorgeschrieben.

Radverkehrsförderung als Ziel

Nun soll der Radverkehr gefördert werden, weil er nachhaltig und gesund ist, außerdem enorm Kosten spart. Konkurrenzfähigkeit ist wichtig, um den Umstie zu erleichter. Komfortable Radverkehrsanlagen sind Voraussetzung für die Verkehrswende. Die Erfüllung des Standes der Technik ist Voraussetzung für die Sicherheit. Breite ist dabei ein Parameter der Konfliktvermeidung. Wir wollen sichere Straßen, die Senkung der Zahl der Unfallopfer ist ein ausgegebenes Ziel. Deswegen ist es notwendig, Verkehrsraum sicher zu gestalten. Was im einzelnen notwedig ist, entscheidet sich durch Straßenquerschnitt und Verehrsaufkommen.
Nun haben wir im Raum Rendsburg im Bestand nur unzumutbar schmale Radwege. Und da sieht das Bundesrecht ganz klar vor, dass es keine Radwegebenutzungspflichten geben darf. Diese dürfte nur angeordnet werden, wenn im Mischverkehr auf der Fahrbahn die Gefahrenlage objektiv jene auf dem Schrottradweg übersteigt (BVerwG 2013). Das ist in den seltensten Fällen der Fall.
Wenn also Bundesrecht umgesetzt wird, fahren Radfahrende, die zügig und sicher vorankommen wollen nach § 2 StVO auf der Fahrbahn. Den übrigen Radfahrenden bleibt die Option, doch auf dem Radweg zu fahren. Da, wo es baulich angelegte Radwege in Fahrtrichtung rechts gibt, wird also niemandem etwas weggenommen, wenn die Benutzungspflicht fällt. Nur bei gemeinsamen Fuss und Radwegen wird es komplizierter, ohne Maßnahme bleibt ein reiner Gehweg, dessen Benutzung ab 55 € aufwärts kosten kann, vorausgesetzt es gibt eine regelkundige Rennleitung. Im Raum Rendsburg wird aber eher der sicherheitsbewusst und regelkonform "mitten auf der Straße" Radfahrende belästigt werden.

Fazit

Wenn der Alltagsradfahrer sein Ziel zügig unsd sicher erreichen will, die Konkurrenzfähigkeit des Fahrrads zu anderen Verkehrsarten bestehen soll, ist es notwendig, gute Radverkehrsinfrastruktur zu schaffen. Angesichts der Heterogenität des Radverkehrs muss ein sicheres und problemfreies Überholen untereinander möglich sein.  Bauliche Mindeststandards sind also nicht einer Phantasie irgendwelcher Ideologen entsprungen, sondern sind sehr gut begründet. Den Erkenntnissen der Unfallforschung und den ermittelten physikalischen Erfordernissen folgend, haben Juristen, Bauingenieure und weitere Akteure Richtlinien und Regelwerke geschaffen. Die Forderung nach ausreichend breiten Radwegen ist also rechtlich durchsetzbar.
Da die Akteure vor Ort in Verwaltungen und Kommunalpolitik die Erkenntnisse und Vorschriften sowie Hinweise darauf ignorieren, ist eine andere Gangart notwendig. Der diplomatische Weg ist gescheitert, Das mag nach Außen wie "Krawall" wirken, ist aber niwendiger Widerstand gegen Willkür zu Lasten der Verkehrssicherheit und des Komforts Radfahrender.

Nachtrag 1

Der Autor wurde darauf hingewiesen, dass auch der seitliche Sturz auf die Fahrbahn eine Rolle spiele. Wer auf einem 1,2 m schmalen Hochbordradweg seitlich stürzt, etwa wegen eines Belagschadens wie einem Wurzelaufbruch oder plötzlich auf den Radweg tretenden Fussverkehr, stürzt unter Umständen direkt auf die Fahrbahn. Halten Kraftfahrzeuge nur 0,5 m Abstand zum Fahrbahnrand, können Oberkörper und Kopf im Radkasten enden. Bei Befolgung des Rechtsfahrgebotes auf einem 1,6 m breitem Radweg mit 0,25 m Sicherheitstrennstreifen zur Fahrbahn sinkt dieses Risiko enorm, es bliebe nur beim Sturz.

Nachtrag 2

Die Regelwerke wurden novelliert. "Neben der Klimarelevanz stehen Verkehrssicherheit und -qualität, insbesondere für den Fuß- und Radverkehr, einschließlich der Barrierefreiheit im Vordergrund." Es gibt neue Mindestmaße. "Radwege sollen dann auch mindestens 2 Meter breit sein statt 1,60 Meter. Für Radschnellwege soll ein Maß von 3 Meter pro Fahrtrichtung gelten. Schutzstreifen auf der Fahrbahn sollen nicht mehr 1,25 Meter breit, sondern mindestens 1,50 Meter breit gestaltet und nach Möglichkeit noch breiter werden."
Quelle der Zitate: https://www.fgsv.de/aktuelles/news-details/neue-entwurfsregelwerke-bevorzugen-fuss-und-radverkehr
Zuletzt aktualisiert am Sonntag, den 22. Januar 2023 um 16:04 Uhr
 
Weitere Beiträge...
«StartZurück12345678910WeiterEnde»

Seite 2 von 20

© ADFC 2010

© 2024 ADFC Ortsgruppe Rendsburg